Pest Megyei Hírlap, 1983. július (27. évfolyam, 154-180. szám)

1983-07-10 / 162. szám

1983. JtLIUS 10., VASÁRNAP ^Mdm Vetítők ieíke A Filmtechnikai Vállalat 1954 óta foglalkozik mozitechnikai berendezések fejlesztésével, gyártásával és javításával. Ha­zánkban mintegy 1100 film­színházban használják a vál­lalat 16 mm-es vetítőgépeit. A xenonlámpás berendezésből sokat exportálnak a szocialis­ta országokba is. A vetítőbe­rendezések egyik „lelke” a galvanoplasztikus eljárással készülő tükör. Akácfából Bortárolók Folytatódik a nem Is olyan régen még lenézett akácfa karrierje: a karancsújtoi Ag- rofa faipari üzemében meg­kezdték az előkészületeket tíz, egyenként kétezerötszáz köb­méter űrtartalmü bortároló előállításához a Kiskunhalasi Allámi Gazdaság számára. Magyarok ai emberiség bölcsőjénél Szerelés a Tigris partján Egyre több vállalat, szövetkezet keresi a külföldi munkáváI " [ lás iehtőségét. Vannak már — elsősorban a fejlődő országol j — jól csengő, garanciát jelentő nevek, s vannak, akik ép; * j betömi szándékoznak ezekre a szépen jövedelmező piacok A fő ösztönző érthetően a devizabevételek növelése, de nem J elhanyagolhatók a tapasztalatok, fontos a mienktől eltérő vi­szonyok közötti megmérettetés sem. S nem szabad elfelejtkezni — bár lényegesen kevesebb szó esik róla —- a külföldön dolgozó magyarok személyes élmé­nyeiről sem. A távoli, egzotikus országok munkakörülményei­nek. politikai-társadalmi viszonyainak, mindennapi életének megismerése szemléletformáló erő is. Ami, ha közvetlenül dol­lárban, forintban mérhető hasznot nem is hoz, áttételesen min­den bizonnyal megtérül valahol. A Pest megyei Villanyszere­lő Vállalat első ízben vállalt külföldi munkát. Néhány dol­gozója Irakba utazott, ahol az AGROBER szervezésében, irá­nyításával épülő halszaporító gazdaság teljes elektromos sze­relése volt a feladatuk. Négy ember néhány hónap alatt 8—10 millió forint bevételt ter­melt a vállalatnak. Éget a vas Ezúttal azonban arról a má­sik haszonról, az élmények, ta­pasztalatok formájában je­lentkezőről beszélgettünk a kis csoport vezetőjével, Czakó János tecnikussal, alig egy héttel hazaérkezésük után. Be­számolóját — érthető módon — a munkával, a munkakörül­ményekkel kezdi. — Építészetileg is szép, ér­dekes épületegyüttes lesz ez a halszaporító. Csupa betonból készül az egész. De milyen be­tonból ... Roppant szigorúak a műszaki előírások, s azokat pontról pontra ellenőrzik és be is tartják. Ami a munka- szervezést illeti, az már isme­rősebb volt: hol a cement hiányzott, hol valami más. Majd, holnap, itt lesz — ez golt a válasz, de ez egy-két hetet is jelenthetett. A mi munkaterületünk sem készült el időben, ezért nem is fejez­hettük be a szerelést, mégegy- szer ki kell majd utaznunk. Mi magunk nem lazsáltunk, több mint ötven órát dolgoz­tunk egy héten. Pedig kegyet­len meleg volt! Árnyékban mértünk 43 fokot, a vasakat bizony kockázatos volt. kesztyű nélkül megfogni. A haiszaporító gazdaság a Tigris folyó partján fekvő Szuvaira nevű település mel­lett épül; Bagdadtól mintegy 80 kilométerre. Együtt a háborúval — A vidék számunkra szám­talan felejthetetlen látnivalót kínált. Sokat kirándultunk: Babilon, Ninive évezredes mű­emlékeit csodálhattuk meg. Nem túlzás, de elfogja äz em­bert valami megható érzés, hogy itt ez a táj, a Tigris és az Eufrates vidéke volt az embe­riség bölcsője. És az óriási kontrasztok... Egyfelől a múlt számunkra egzotikus je­gyei építészetben, kultúrában, életformában. Másfelől az amerikai típusú civilizáció, felhőkarcolókkal, autócsodák­kal, luxussal. S mindezek mellett jelen van karunk fenyegető réme, a háború. Mennyit érzékel ebből a lakosság, az ott dolgozó kül­földi, alig száz kilométerre az iraki—iráni határtól? — Nem lehet, elfelejteni, hogy nincsen béke. Mindenütt ellenőrzőpontokba, igazoltatá­sokba botliik az ember. Néha közvetlen közelről hallottuk a géppisztolysorozatokat: ka­tonaszökevényekből összeverő­dött bandák és a rendőrség csapott össze néhanapján. Egyébként úgy tűnik a kívül­állóknak. hogy az emberek megtanultak együtt élni a • háborúval. — Az életszínvonalon első látásra nem venni észre a há­borút. Ám az ellentmondások, a végletek nagyon jellemzőek. Nem ritka látvány például a sárkunyhó előtt parkoló Toyo­ta, s ugyanebből a kunyhóból a színes televízió sem hiány­zik. Más: Bagdadban nagyon sok koldust láttuhk. Nyújtotta egyszer felém a markát egy asszony, legnagyobb meglepe­tésemre kezén több aranygyű­rűt és karkötőt pillantottam meg. Számunkra érthetetlen Kontrasztokat az életmód is kínál. A mohamedán vallás szigorúan tiltja az alkohol fo­gyasztását. Sokan azonban — no nem a mélyen vallásosak — úgy tartják, sört nyugodt lélekkel ihatnak, hiszen ami­kor a Koránt írták, ez az ital ismeretlen volt. összességében nem élnek rosszul az embe­rek. A „szuk'\ azaz a bazár rengeteg féle árut kínál. Élel­miszer, gyümölcs bőségesen akad, s áruk sem elérhetetlen, különösen, ha valaki jól tud alkudni. Az árakat, a fizeté­seket nehéz a mi viszonyaink­hoz hasonlítani, de talán lehet következtetni néhány adatból. Egy hivatalnok vagy egy mun­kás 2—300 iraki dinárt keres havonta. Egy kiló cukrot meg lehet venni negyed dinárért, egy üveg sör sem kerül többe, mint háromnegyed dinár, egy fél grillcsirkéért körettel és savanyúsággal együtt fél di­nárt kell áldozni... Legjobb: itthon Czakó Jáqos még hosszan sorolja a frissen élő benyomá­sokat, élményeket. Üjabb és újabb kaland, emlék meséidé­be kezd bele. A végén ennek ellenére így summáz: — Tanulságos volt, szép volt, izgalmas volt. De azért számoltuk a napokat, vártuk a hazafelé tartó repülőgép In­dulását. M. Nagy Péter H9LL$CSKÁK 9 A Kertészeti Egyetem volt a színhelye az in­tegrált növényvédelemről rendezett nemzetközi ta* nácskozásnak. © Diák költők, diák írók országos ta­lálkozója zajlott le Sárváron. @ A Magyar Kémikusok Egyesületében a merev falú műanyag csomagolóesz­közök alkalmazásának lehetőségeit tekintették át. $ A hét híre az is, hogy virágmotívumos bélyegekből reprezentatív kiállítás nyílt Szolnokon. Magas a nemzetközi mérce Vasutasok - ma és holnap A vasút — az ország érrendszere. Talán némi túlzás Is megbújik ebben az állításban, hiszen napjainkban a közúti közlekedés gyorsabb üteitiben fejlődik, s méltó versenytársa a vaspályákon száguldó vonatoknak, ám a hatalmas méretek ■ a közlekedésben régebben betöltött sajátos szerepe szerint mégis megilleti a MAV-ot ez a minősítés. Pedig!... Pedig éppen fik tudják legjobban, hogy ma már óhatatlanul a közúté az elsőbbség, akár az elszállított áru mennyiségét, akár az uta­sok számát nézzük. Éppen másfél évtizeddel eZélőtt, 1968-ban dolgozott ki az illetékes minisztérium egy új közlekedési koncepciót, amelyét alapos mérlegelés után a kormány is elfbgádott. Ez fordulópont a vasút életé­ben, hiszen e döntéssel eddi­gi elsőbbségétől fosztották meg. Sokasodnak gondjaik, ez a helyzet azonban nem tart­hat sokáig — legalábbis így vélekedik Mester Alajos, a MÁV vezérigazgató-helyettese, akivel eredményeikről, gond­jaikról beszélgettünk. — Hogyan változott a vas­úti Közlekedésnek a népgaz­daság rendszerében elfoglalt helye az elmúlt másfél évti­zedben? — Az utóbbi években alig nőtt valamelyest az árufuva­rozásunk, míg a közutakon 1970-hez képest tavaly 50 szá­zalékkal többet szállítottak. A vá'Sutat választó utasok száma lí évről évre kevesebb. Egye­dül a nemzetközi szállításban tapasztalható nagy fejlődés, s ez a népgazdaságnak is hasz­nos, hiszen jelentős devizafor­rás. Kevés a pénz — Áilja-e a nemzetközi ösz- szehasonlítást a házai sze­mély- és teherfuvarozás? — Igen is, meg nem is. A MÁV-pályáinak hosszát, vala­mint a mozdonyok és a ko­csik számát tekintve a világ legjobban kihasznált vasutai Itt 3 „KÖTI között van, megelőzve pél­dául a legtöbb fejlett tőkés országot. Szolgáltatásaink mi­nőségét vizsgálva azonban nagy a lemaradásunk, főleg esz­közeink műszaki színvonala nem állja az összehasonlítást. — Milyen változásokat ho­zott a gazdaságossági szemlé­let előtérbe kerülése? — A vasút most már vál­lalatként tevékenykedik, ugyanolyan feltételekkel, mint a többi gazdálkodó. A fejlesz­tési alapunkhoz eddig kapott állami, támogatások megvoná­sával azonban ördögi körbe kerültünk. Mivel kevés a pén­zünk beruházásokra, a legna­gyobb energiát a szintentar- tásra fordítjuk. Viszont minél öregebb járműveket, épülete­ket kell fenntartanunk, ez an­nál többe kerül. így költsé­geink egyre nőnek, emiatt nyereségünk egyre csökken. Folytassam? Minél kisebb a nyereség, annál kevesebb jut fejlesztésre, és így tovább, és így tovább. Ezért nemrég kér­tük, hogy tekintettel sajátos helyzetünkre, ismét költségve­tési támogatásokkal bővíttes­sük fejlesztési alapunkat. — Mire telik e viszonylag kevés pénzből? — Évente átlag 200—250 ki­lométernyi pályát korszerűsí­tünk — ez áll munkánk kö­zéppontjában. Fontos helyet foglal el a villamosítás is, ehhez energiaracionalizálási hitelt is vettünk fel. A na­gyobb rendező-nályaudvarok felújítására azonban már nem futja, járműpark fenntartásá­ra is alig. Ez tehát a vasút mai hely­zete. S vajon milyen lesz a 2000. évben? A MÁV-nál nem kergetnek ábrándokat. Azt mondják, jó, ha egy-két terü­leten előbbre tudnak lépni. Valószínűleg akkorra már a főbb vonalakon 160 kilométe­res óránkénti sebességgel szá­guldhatnak a vonatok, mert a pályák teherbírása nagyobb lesz. Egyre több motorvonat közlekedik majd a főváros és a környező települések között. Ezek gyorsak, tágasak, ké­nyelmesek, s nem utolsósor­ban tiszták lesznek. Fontos előrehaladás lesz az automa­tizálás elterjedése is, amely­nek kezdő lépéseit már meg­tették. A Szerencs—Nyíregyháza közötti egyvágányú vonalon dolgozik ugyanis az országban az egyetlen „köfi”, azaz teljes nevén: a központi forgalom- irányítási rendszer. Itt a kü­lönböző állomásokon nincse­nek forgalmisták, a vonatokat is lámpákkal indítják. Mind­ezt egy nagy pult előtt egyet­len ember irányítja, aki ál­landó rádió-összeköttetésben van a mozdonyok vezetőivel. mi itt, Budapesten jól nyomon követhetjük. Az állomások forgalmistáinak jelentése alapján a szakasz-meneiirá- nyítók jelzik az üzemirányí­tóknak, akik torzított grafiko­non vezetik az adatokat. Tegyük hozzá, nem kis munka az övék. Tizenkét órás műszakban dolgoznak, s ez­alatt átlagosan mintegy ezer tehervonat és 25 ezer kocsi mozgásáról döntenek. Üjab- ban azonban segít a számító­gép is, egyelőre csupán a ha­tárállomások forgalmának nyilvántartásával, a későb­biekben azonban más terüle­teken is. S ez már a jövő... A HÉT HÍRE Ókrajcáros bélyegekből fogyott a legtöbb.száz eszten­deje hazánkban, évi 100 mil­lió darabot adtak el belőle a postamesterek. Ami azt mutat­ja, meglehetősen élénk volt már akkoriban is a forgalom, sok a közlendő, regimentnyi a küldemény. A posta — a hí­rek, az üzenetek, a csomagok továbbítása —, mondhatni annyi idős, amennyire vissza­vezethetjük az osztálytársadal­mak kialakulását, hiszen a messzi ókor birodalmaiban, Egyiptomban, Kínában, In­diában már ismert volt ez az intézmény, igaz, az uralkodó­nak, a főrendeknek fenntart­va, futárok, küldöncök formá­jában. Fontosságát mi sem bizonyítja jobban, mint hogy I. László királyunk rendelete szerint az akkori postás, azaz a futár bárki lovát igénybe vehette, s beláthatjuk, joggal, hiszen sürgős a küldemény to­vábbítása ... sürgős, azért bízták futárra. Azért bízzák ma is, bár e bizalom nem mindig igazolódik. Nagy pos­taforgalmú megye a miénk, mondják a szakemberek, ami­ben része van a kiterjedt _in- . tézményhálózatnak éppúgy, mint a jelentős számú terme­lőhelynek, s annak szintén, hogy — nem érdektelen vonás — a lakosság tekintélyes ré­sze bevándorló,. az ország más tájairól érkezve telepedett itt le. Rokoni, ismerősi kapcsola­tait gyakran a postá, a leve­lezés tartja fenn, amint a be­vándorlók lakta agglomerációs övezet községeiben a csomag­forgalom is kétszeresére, há­romszorosa a más települése­ken átlagosnak. Meglehetősen buzgó követői vagyunk tehát Sir Rowland Hűlnek, aki a világon először, Angliában be­vezette az ún. postajegyet, mai kifejezéssel a bélyeget és a postaládát. Történt ez 1040- ben, azaz nem olyan régen, hogy azt már homály takar­ja: éppen azért találtatott fel e postajegyes, gvűjtőládás rendszer, hogy az ügyfélnek ne kelljen — mint addig — minden küldeménnyel elbal­lagnia a postahivatalba. Mert akikor — akkor! — a posta kapkodott az ügyfél, a megbí­zás, a munka, azaz a bevétel után. Volt is dolga egyre több, mivel rászolgált a biza­lomra. Van miért dicsérni,, van miért szidni a postát, mert ugyan igaz, 1750-ben indul­tak először útjukra Magyar- országon a postakocsi járatok, am csak több mint száz esz­tendő múlva. 1859-ben vállal­ták először a postahivatalok expresszlevelek továbbítását. Akadtak tehát akkor is ügyek, feladatok, melyek sorsát nem hamarj módon egyengették az arra illetékesek, mert legtöbb­ször úgy van az. hogy a sür­gős csak a feladónak meg a címzettnek sürgős, a továbbí­tónak kevésbé, hiszen ő kül­demények folyamával és ten­gerével számol, ott pedig ml súlya van egy eltűnt levélnek, egy ki tudja, hová kézbesített táviratnak, egy pénzkülde­ménynek. egy csomagnak? Az ilyen okoskodás a postaszol­gálat halála lenne, mert a szolgálat legfőbb alapja a bi- zalom, az, hogy rá lehet bízni a levelet, a táviratot, a csoma­got, a pénzt, s ha rábízták, akkor az odaérkezik a cím­zetthez. Ami akkor is igaz, ha a posta feladatai folyama­tosan bővülnek, sokszorozócj- nak. Az 1894. évi világstatiszti­ka szerint Magyarországon egy lakosra — mindenféle megbízást tekintve — 19,3 da­rab postai küldemény jutott, tavaly ez a szám 210 darab volt. A két adat közötti kü­lönbség érzékelteti, mennyire többet költünk erre a szolgál­tatásra, ám érzékelteti azt is, mennyire kiszolgáltatottjai le­hetünk — mert valamilyen formában évi kétszáztíz eset­ben vagyunk ügyfelei — en­nek a szolgáltatásnak, az oly­kor höllóeskákká, tétova röp­tű fiókákká váló hollóknak. Persze, a megyében egy ne­gyedév alatt csupán a levél­postai küldemények száma 18 —20 millió között van; egy- egy évben megközelíti az egymilliót a jó vagy rossz hírt tudató táviratok mennyi­sége, s hírlapból —. hogy sa­ját portánkról is szó essék — 120—130 mi Iliió da rabot.-kell a postásoknak eljuttatniuk a me­gyében az előfizetőkhöz tizen­két hónao alatt. Van tehát dolguk bőven. Igaz, nem szí- vessi“Sből csinálják. A holló nem ingyen röpköd. Ez az alapállás. Minden más ebből következik. Ebből következ­ne ... Mészáros Ottó Ember és gép A „köfi” azonban még nem terjedt el az országban, je­lenleg hagyományos módon működik a MÁV-nál a menet­irányítás. Dr. D. Szabó Sán­dor, u. vezérigazgatóság üzem- irányító osztályának vezetője nagy szakértője ennek. — A legfontosabb teendőnk a kocsik továbbítása rendelte­tési helyükre — mondja. — Mivel több mint ezer állomás van, ez nagy szervező munkát igényel. Hogy az áru milyen úton halad az ország valamely két pontja között, azt az elegy- rendezési és -továbbítási rend írja elő.. Erre épül a 12 órás operatív vonatforgalmi terve­zés, amely már tartalmazza az eltéréseket is, az igényeknek megfelelően. Hogy egy vonat egy adott pillanatban hol tar­tózkodik és merre mozog, ezt A főmenetirányftó központban A záhonyi átrakó

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents