Pest Megyi Hírlap, 1980. augusztus (24. évfolyam, 179-204. szám)
1980-08-06 / 183. szám
1980. AUGUSZTUS 6., SZERDA K/unap 3 lakásépítés - új vonásokkal Idegenkednek a típustervtel Jhs eredmények tagadhatatlanok, de... A másik autót nem mustrálják Bármerre jártunk Pest megyében, mindenütt találkozhatunk kisebb-nagyobb építkezésekkel. Néha elfacsarodó szívvel nézegetjük, hogyan bontanak meg az új épületek egy- egy jellegzetes utcaképet. Más helyütt — így például Solymáron és környékén — a táj és település harmonikus egységében gyönyörködhet a szem. A Pest megyei Tanács építési, közlekedési és vízügyi osztályán Kovács Zoltán építési csoportvezetővel beszélgettünk a megye településhálózatának fejlesztéséről, s arról, mit tehetnek azért, hogy az épületek szépek, esztétikusaik legyenek. Régi helyett — A most befejeződő ötéves tervidőszakban 43 ezer új lakással gyarapodik a megye. A telepszerű, többszintes építkezéseken 13 ezer lakás készül el. Az országos településfejlesztési koncepció szellemében a nagyobb városokban, járási székhelyeken hozunk létre kisebb- nagyobb lakótelepeket. Természetesen Budapest vonzásköre miatt egyes nagyközségekben is, így Budaörsön, Budakeszin, Szigetszentmiklóson és Kere- pestarcsán. Előreláthatóan mintegy ezer lakás átadásával maradnaik adósok a kivitelezők. Viszont a családi házak száma a tervezettnél több, ezért mégiscsak teljesül a terv. — Milyen elképzeléseik vannak a következő időszakra? — A meglevő többszintes épületekből álló telepeket ki-, vánjuk továbbfejleszteni. Csaknem mindenütt akad terület a terjeszkedésre. Sajnos fogyófélben vannak a családi ház építésére alkalmas telkek. Ezért ott, ahol szükség van rá — így például Cegléden, Budaörsön, Pécelen, Szentendrén, Eltartók a gátat Apadnak a folyók Hétfőn, a késő esti órákban teljes egészében elzárták a Kettős-Körös 80 méter szélességben átszakadt gátját. A hajnali órákra a töltésszakadás eljáró falát homokzsákokkal támasztották meg, így az elöntött területre most már nem tör be víz. Az elzárás hatására a Kettős-Körös vízszintje 15 centiméterrel emelkedett.. Változatlanul súlyos azonban a helyzet az elöntött területet határoló Hosszúfoki- csatorna töltését és a Tar- host körülvevő körtöltésen, ugyanis a hosszan tartó vízterhelés hatására rendkívüli mértékben átáztak a töltések. A Doboz—Sarkad közötti úton nyúlgát építésével állják útját a víznek. A Körösök völgyében továbbra is 8 ezer ember védekezik. A Körösök vízrendszerében apadnak a folyók, egyedül a Hármas-Körös árad. Az elmúlt 24 órában 30 centimétert csökkent a Kraszna vízszintje, miután Ágerdőmajor- nál levonult a második árhullám. Lassú a £ apadás a Bodrogon is. A két folyó töltésein erőteljesen védekeznek az átázások és a szivárgások ellen. A Tisza Polgár alatt árad. az előrejelzések szerint Szolnoknál 10—11-én 865 centiméter vízállással tetőzik, 45 centiméterrel az eddig mért maximum alatt. Az! árhullámot augusztus 13-ra várják Szegednél, 830 centiméteres magasság közelében. Az itt mért eddigi legmagasabb vízállás 960 centiméter volt Több mint 1800 kilométer hosszúságban van a folyókon árvízvédelmi készültség. Harmadfokú a védekezés a Kettős- és a Hármas-Körösön, a Krasznán, a Bodrogon, a Ló- nyai-csatoma felső szakaszán és a Tiszta Tokaj és Tiszafüred közötti szakaszán, összesen 839 kilométer hosszúságban. Az elmúlt napokhoz képest tizenhétezer hektárral csökkent a belvízzel elöntött terület. Jelenleg 76 ezer hektárt borít belvíz, ebből 24 ezer hektár a vetés. Újra járható Borsod megyében a 37-es számú főút 171 és 172 kilométerkő közötti szakasza. A Bodrog visszavonult medrébe, az útszakaszt megtisztították, így a régi útról újra a főútra terelhették a forgalmat. Újra megindulhattak a gépkocsik a Szabolcs- Szatmár megyei Cégériy és Dányád között is. Félévi gyorsmérleg Kevesebbet vásárolunk? Az idei év első felében az előzetes adatok szerint a kiskereskedelem 158,9 milliárd forint forgalmat ért el, folyó áron számolva 10,7 százalékkal többet, összehasonlító árakon 1,9 százalékkal kevesebbet, mint a múlt év azonos időszakában — közölték a Belkereskedelmi Minisztérium áruforgalmi gyorsjelentésében. Az országos és a Pest megyei adatok összevetéséből kiderül: a vegyes iparcikkek kivételével a megyében is hasonló tendencia érvényesült. A tanácsi kiskereskedelemben, például az országban a bolti élelmiszerek forgalma 1979. első félévéhez viszonyítva 113,5, Pest megyében 113,6 százalékra alakult. A vendéglátás országosan 105,2, a magyében 103,5, a ruházati cikkek 104,6, szűkebb pátriánkban 103, a vegyes iparcikkek 104,1, illetve 98,8, az összforgalom pedig 108, Pest megyében 107,5 százalékos volt. A fogyasztási szövetkezeteknél hasonlóan alakult az országos és a megyei forgalom. Ha számításba vesszük az Időközben végrehajtott áremeléseket, akkor kiderül, hogy az idén kevesebbet vásároltunk. Tehát változatlan áron számolva az országban a bolti élelmiszerek forgalma 99,7, a vendéglátásé 95,2, a ruházati cikkeké 99,1, a vegyes iparcikkeké 97,4 — együttvéve 98,1 százalék — 1979. első félévéhez viszonyítva. Vajon miről beszélnek ezek a számok? — erre kértünk választ dr. Fekete Lajostól, a megyei tanács kereskedelmi osztályvezető-helyettesétől. — Ha például megnézzük a Merkúr és a Tüzép forgal- meglepően nagy a növekedés, mát, akkor kiderül: náluk Ez azt bizonyítja, hogy a lakosság egy része többletjövedelmét személygépkocsi és építőanyag vásárlásra fordítja. A fogyasztói szokások lassú módosulásának is szemtanúi, illetve részesei lehetünk: most az olcsóbb árucikkeket keresik és vásárolják! — Miért kisebb Pest megyében az iparcikkek forgalma, mint az országban? — Feltehetően két ok játszott közre. Az egyik, hogy tavaly a tévé-vásáron 10 ezer készülék talált gazdára. A másik ok, hogy változatlanul sokan vásárainak a fővárosban. Ez utóbbi persze, senkinek sem róható fel. Ha az embernek tartós fogyasztási cikkre, ruhára, lábbelire van szüksége, akkor ott vészi meg, ahol nagyobb a választék. S a fővárosi áruházaikkal egyelőre nehéz lenne állni a versenyt. Sz. P. Érden — akár régi, elavult épületek lebontásával biztosítunk helyet. Tervezzük, hogy a jövőben csoportos családi házas építkezéseket szervezünk. Erre az OTP is nagyobb kedvezményeket ad a szokásosnál. Lényege: ezután például egy háromszáz négyzetméternyi területen nem egy, hanem akár két-három földszintes ház áll majd. Gazdasági számításokat végeztünk, milyen típusokat lehet a legolcsóbban megépíteni. Hagyományosan — Fejlődött-e az építési technológia? — A családi házak többsége még mindig hagyományosan készül. — A többszintes épületek továbbra is házgyári és öntött technológiával. Előnyük: sokkal kisebb az élőmunka-ráfordítás, kevesebb az utómunkálat. Jövőre már egy új angol eljárást is alkalmazunk. A ritkább betonú elemek — anyagmegtakarítást jelentenek majd — ugyanakkor statikailag megbízhatóak. — Miért készül a családi házak többsége egyedi tervezéssel? — Sokan idegenkednek a típustervtől. Pedig ezek között akkora a választék, hogy sokszorta egyénibbnek tűnnek, mint a drágán készített „saját” rajzok. A településekre ugyanis az uniformizálás, az egyforma sátortetők a jellemzőek. Az utóbbi módszer nemcsak olcsóbb, de gyorsabb is. Két hét az engedélyezés, a dokumentációt mi adjuk. Katalógus — Hol lehet hozzájutni a típusterv-katalógushoz? — Eddig be kellett utazni érte a megyei tanácsra. De 'idén már valamennyi tanácshoz kiküldik a több mint száz tervet tartalmazó dossziét. — Milyen feltételekhez kötik az engedély adását? — A műszaki és jogi feltételeken túl megvizsgáljuk, milyen övezetben lesz az építkezés, nem áll-e építési tilalom alatt a terület, nem sérti-e a szomszédok érdekeit, település- esztétikailag, funkcionálisan megfelelnek-e, hogy csak a leglényegesebbeket említsem. Védett a zsámbéki templom- domb. Most szeretnénk az ecseri főteret is azzá nyilvánítani. Egyéni építkezőknek mindenképpen ajánljuk, mielőtt bármibe kezdenének, forduljanak a tanácsok tervezőihez, ők mindenről felvilágosítást adnak. Így bosszanko- dást, időhúzást takaríthatnak meg. 9 Ezt a járművet nem mustrálják kandi tekintetek az autószalon kirakatában. Típusa, ára, műszaki jellemzőinek sora leginkább csak a szakemberek előtt ismert. Az Autó- fenntartó Ipari Tröszt ceglédi karbantartóállomásán — ahol bizonyos típusok null- revízióját is végzik a javítások mellett —, nem vitatkoznak izgatottan a vevők a színről, az üléshuzatról... Pedig ebből a másik autóból több mint tizenhatezer darab van a megyei gazdálkodó szervek tulajdonában, s ehhez társulnak a megyei fuvarozási feladatokat ellátó Volán 1. számú Vállalat üzemegységeinek járművei. Változékony fogatom . Folytathatjuk azzal, hogy a megye valamennyi települése részese a darabáru-fuvarozásnak; az összesen — közutakon — megmozgatott áruknak a hetvenhét százaléka ezeknek az engedelmes eszközöknek a hátán jutott el rendeltetési helyére tavaly; ott találhatók szinte minden gyárban, vállalatnál, ipari és mezőgazdasági szövetkezetben, a kereskedelmi , cégeknél. A másik autó, a tehergépkocsi nélkül ismétlődő zavarok keletkeznének a termelésben, az ellátásban, a szolgáltatásban; megbénulna az élet. Az 1968-ban elfogadott közlekedéspolitikai koncepció nem alaptalanul növelte tehát a közúti áruszállítás szerepét, arányát, fejlesztésének fontosságát. A közben bekövetkezett világgazdasági változások azonban nyomatékosan arra figyelmeztettek, hogy az ésszerűség nem statikus, hanem nagyon is változékony fogalom, mérce; folytonos módosításra szorul. Egy évtized alatt majdnem a kétszeresére nőtt a megyében a tehergépkocsik állomá- “nyara'gyarapodás döntő része azonban nem a közfuvarozó cégekre, hanem az ún. saját kocsit birtokló vállalatokra — szövetkezetekre —jutott. A szállított árumennyiség, a szállítási távolságok növekedése azt látszik bizonyítani, hogy a másik autó jól szolgál, teszi azt, ami a rendeltetése. Ha beérnénk csupán ennyivel, akkor akár azt is állíthatnánk, rendben mennek a dolgok. Tapasztalataink azonban elkerülhetetlenné tesznek egy de szócskát. Az eredmények tagadhatatlanok, de: túl sok típus van forgalomban — akad a megyében olyan termelőszövetkezet, ahol a tizenhét tehergépkocsi kilenc típusból verbuválódott össze —; rengeteg az elöregedett jármű, ezek fölösen fogyasztják az alkatrészt és az üzemanyagot, kötik le a javítóüzemek erejét; lassú a korszerűsítés a járműpark összetételében, vontatott a selejtezés; a szállításszervezés alig valamit javult. Keményen hangzó megállapítások...? Egy esztendőt figyelembe véve, száz tehergépkocsi közül tizenkettő áll üzemképtelenül; javításra várt, Megújul a síntalpazat A BKV dolgozói sínaljzat betont cserélnek a HÉV Szi- getszentmiklós és Taksony közötti szakaszán. Képünkön: síncsavarozógép segíti a nehéz fizikai munkát. HaJmágyi Pété* felvétele javították. A várakozás olykor nagyon hosszú, mert nincs alkatrész; a megye legkülönbözőbb részein hallhattunk például panaszokat a Német Demokratikus Köztársaságban gyártott tehergépjárművek alkatrész-utánpótlásának ismétlődő akadozására. Az elfogadhatónál jóval nagyobb a teljes állományon belül a selejtezésre érett járművek aránya, vannak olyan cégek, ahol a teljes szállítóparkot lekellene cserélni — elsősorban a kedvezőtlen adottságú termelőszövetkezeteknél igaz ez —, ám nincs pénz rá. Valójában ez a megtakarítás látszat; a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium autóközlekedési főosztályának vizsgálatai szerint az átlagos életkorú járművekhez képest a selejtezésre érettek üzemeltetési költsége 45— 50, de gyakran száz százalékkal magasabb. Igaz, ez a pénz a folyó termelési kiadások között számolható él, míg az új jármű vásárlása beruházás, ám a veszteség — népgazdasági összesítésben — veszteség marad, bárhogy is történjen a könyvelés. Keserves és folytonos küzdelmet kell vívni annak széles körben történő elfogadtatásáért, hogy a szállításban sem kakukkfióka a hatékonyság. Amire egyetlen, de érzékletes példát: sorozatban bukkantunk olyan cégekre, ahol a szállítási feladatokkal foglalkozóknak — foglalkozónak — semmiféle szakmai végzettsége nincsen! Ügy kerültek beosztásukba, hogy másutt nem feleltek meg. Vajon remélhető-e, hogy értő elbírálói az üzemanyagnormák túllépésének, a fuvarok szükségességének, a járműtípusok megválasztásának ? Ami éppen volt Hiba lenne ugyanakkor elfeledkezni arról, hogy, tehergépkocsit gyakran nehezebben lehetett vásárolni — több volt a várakozási idő rá —, mint személyszállításra szolgáló társát. S amikor lehetett, rendszeresen megtörtént, nem a szükséges típusú, teherbírású jármű került a tulajdonos birtokába, hanem az? ami éppen volt, ami az importból befutott. Ennek lényeges része volt abban, hogy a járműpark — a fuvarozó vállalatoknál is, s még inkább az ún. közületi szállítóknál, azaz az ipari, kereskedelmi vállalatoknál, a szövetkezeteknél — rendkívüli módon elöregedett. Az átlagos életkora ezeknek az eszközöknek a hetvenes évek elején nyolc-tizenegy év közé süllyedt ; az optimális öt esztendő lenne. A selejtezés a számítottnak a felét sem érte el, sorozatban újítottak fel olyan összeg fejében kivén- hedt gépkocsikat, amennyiért majdnem újat lehetett volna vásárolni, de hát a könyvelési rovatok fontosabb szerephez jutottak. mint a józan ész. Józan ész? A három-négy éves tehergépkocsiknál minden száz darabból öt-hét áll üzemképtelenül, a kilenc-tíz esztendősekből viszont már tizenöt, tizennyolc! Míg előbbiek évente átlagosan 40—42 ezer kilométert futnak, utóbbiak már tíz-, tizenkétezer kilométerrel kevesebbet. A hároméves gépkocsi két javítás között 14 ezer kilométert tesz meg, a tízéves viszont csak hatezret. A sűrű lerobbaná- sok, tehát a váratlan leállások fölborítják a fuvarozási terveket, a nagyobb zavarok elkerülése miatt a valóban szükségesnél több járművet kell üzemben tartani... így válik igazán nyomatékossá a tény, hogy az állomány harmada nyolcévesnél öregebb tehergépkocsikból jön össze. Múzeumi tárgyakként A hetvenes évekoen a Minisztertanács három ízben is foglalkozott a közúti áruszállítás helyzetével, fejlesztésének feladataival, ám \ ennek ellenére a haladás szerényebb a lehetségesnél, menete kiegyensúlyozatlan, gyakoriak a szélsőségek; elég itt utalnunk az 1972-es minisztertanácsi határozat nyomán végrehajtott ún. egyszeri, nagy arányú selejtezésre, majd később az új járművek beszerzésének megnehezítésére, a selejtezés visszafogására. Mindezeket tapasztalva a közületi fuvarozóknál nem véletlenül alakult ki az, ahogy esik, úgy puffan gyakorlata, hiszen számukra a költségeknél is elsődlegesebb volt, hogy egyáltalán szállítani legyenek képesek. Olykor múzeumba kívánkozó eszközökkel. Aligha tévedünk tehát, ha föltételezzük: a másik autó mostoha sorsa csak részben következménye a tulajdonosok — gazdasági — közömbösségének, alacsony költség- érzékenységének. Van ilyen is, hiszen sorozatban állítanak ki műszaki vizsgára a megyében olyan tehergépkocsikat, amelyek az üzemanyagnorma megengedte mennyiség kétszeresét fogyasztják; mennyit za- bálhatnak akkor, amikor nem vizsgára gurulnak? A nemtörődömség mellett azonban hiba lenne elfeledkezni az eléggé át. nem gondolt intézkedésekről, a fejlesztési nekilendülésekről és megtorpanásokról, a tehergépkocsi-import hullámzásairól, a típusösszetétel szeszélyes váltogatásáról, mindarról, amik szintén befolyásolják a gazdálkodói magatartás alakulását. A kettő együtt teremtette, tartotta fenn a mai helyzetet. Egészen mélyre nyúlva: nemzetközi összehasonlításban azt állíthatjuk, hogy az összes beruházásokból a hetvenes években 12—18 százalékkal részesedett a közlekedés, hazánkban viszont ez az arány tíz százalék alatt maradt! A szűkös anyagiakra hivatkozva sok esetben pazarlóan használjuk fel a keveset; a hatévesnél régibb tehergépkocsik minden kilométere 1,50—2 forinttal többe kerül, mint az ennél fiatalabbaké. S ez csak egyetlen példa arra, milyen észrevétlenül tudnak elszivárogni a pénzfolyamok. Ha csak ezért szivárognának ...! Hiszen folytathatjuk azzal, hogy ma is a tehergépkocsik fele (!) benzinüzemű, tehát a legdrágább üzemanyagot fogyasztja, holott a sokat emlegetett kőolaj-árrobbanás már 1973-ban, azaz hét esztendeje végbement...! S említhetjük példaként a közületek fuvarozási társulásainak létrehozását, amire most teszik az első, bátortalan kísérleteket az érintettek, eddig csak viták voltak róla, bár — a közlekedés- és postaügyi államtitkár szavaival élve — a tehergépkocsik üres futásának csökkentése érdekében hozott — immár ötödik éves — miniszteri rendelet még nem érte el a célját ... 33 haszontalan Vannak üzemek, amelyek megszüntették saját szállítóparkjukat — így egyebek között a Nagykőrösi Konzervgyár —, s_ vannak cégek, amelyek kétségbeesetten ragaszkodni kényszerülnek — mások mellett termelőszövetkezetek — ósdi jószágaikhoz, mert mosoly lenne a válasz arra, ha közfuvarozók gépkocsijait igényelnék. Sok minden nem tisztázott tehát maguknak a fuvarozóknak a lehetőségeit illetően, ahogy szintén rengeteg a tisztáznivaló a közúti fuvarozás jövőjét, cégeinek anyagi érdekeltségét, fejlesztési lehetőségeit illetően. Minden száz kilométerből harminchármat haszontalanul, azaz üresen futnak le a tehergépkocsik. Sok minden áll okként e harminchárom kilométer mögött. Sok mindennek kell megváltoznia ahhoz, hogy ez az arány jóval kisebb legyen. Elsőként annak a szemléletnek kell eltűnnie, hogy, mert a másik autó közpénzből gurul _ hisz en a költségek a szállított termékek árában összegeződ- nek —, nem érdekes, mibe kerül menetük, csak az a fontos, menjenek. Mészáros Ottó
