Pest Megyi Hírlap, 1978. október (22. évfolyam, 232-257. szám)
1978-10-28 / 255. szám
2 ZMd ÍSP ✓ 1978. OKTÓBER 28., SZOMBAT Befej jeződ ött az @ rszág ■ yü! iés őszi üSésszaka (Folytatás az 1. oldalról.) í Az átszervezés — munkahelyének megszűnésével — több «2er vasutast személyében Érintett. Foglalkoztatásukra a aiagyobb forgalmú helyeken .égető szükség volt. Vasutasaink ezt a változást fegyel- fmezetten, példás állampolgári. öntudattal fogadták. ~..A koncepció hatására kialakultak a korszerű közúti közlekedés keretei, amelyek •megfelelnek népgazdaságunk -fejlettségi színvonalának. A Vállalatoknál, szövetkezeteknél, azaz a közületeknél száz- jézres tehergépkocsipark, valamint — a dolgozók munkahelyre . szállítása céljából — jelentős autóbuszpark jött létére. A kialakult helyzeten közvetett eszközökkel sem lenne célszerű változtatni. A -területi szervekkel és a jár- JTiűtulajdonosokkal együtt szándékunkban áll viszont hatékony intézkedéseket kezdeményezni a közületi gépkocsik kihasználásának növelésére és munkáslétszámának csökkentésére. jJ Az utak 10 év alatt sokat -javultak, főleg a 30 ezer kilo- .méteres országos hálózat, -amely az összforgalom 60 szá- ijalékát viseli. Szerény mértékben megkezdődött az autóutak és autópályák építése is, ' A következő évtizedekben nagy a programja az úthálózat fejlesztésének: megkezdjük a Budapestet és a nagyvárosodét elkerülő, szakmai körökében' sugaras-gyűrűsnek nevezett, úthálózati rendszer kiépítését. A főváros körzetében- megindul a főútvonalakat összekötő körgyűrű kiépítése, az országos hálózat 70 százalékát alkalmassá tesszük a 10 tonna tengelynyomású járművek forgalmára. Budapest és a nyugati, valamint a déli országhatár között, és Mis- fcólc irányába új gyorsforgalmi utat építünk. A 90-es évekre 600—700 kilométeres „gyors” úthálózat áll a forgalom rendelkezésére, a városi bevezető és elosztó útszakaszokkal együtt. Az elmúlt évtizedben a tanácsok hatáskörébe tartozó városi közlekedés alapvetően átalakult, és — gondjaink mellett — lendületesen fejlődött. A növekvő lélekszámú városok, s mindenekelőtt a főváros lakóinak utazási körülményeit a fejlesztés és a forgalomszervezés egyaránt javította. Budapest tömegközlekedését elsősorban a metró oldhatja meg. összhangban a városfejlesztéssel, 1986-ig megépül a teljes észak—déli vonal. Tervezzük a dél-buda— rákospalotai vonal építését, valamint a csepeli gyorsvasút bevezetését a Kálvin térig. A hazai és a hazánkat érintő európai víziúthálózat fejlesztésében, a hajózás feltételeiben fontos változásoknak vagyunk tanúi. A Vaskapu-vízlépcső, a Duna felső szakaszának várható csatornázása, az épülő nagymaros —gabcsákovói vízlépcső és a Duna—Majna—Rajna-csatorna, továbbá a tiszai vízlépcső építése, a Duna—Tisza- csatorna tervezett létrehozása a folyami hajózás új távlatait vetítik elénk. Kihasználásuk — kikötők és rakodók építésén túl — a vízi szállítás felkarolását, a szemlélet változását is követeli. A légi közlekedésiben- kiemelt feladat a Ferihegyi repülőtér fejlesztése és a repülésbiztonsági feltételek to- vábbjavítása. Csak így lehetséges 10—12 év múlva kulturáltan fogadni mintegy 6 millió légiutast. A korszerű légijárművek számát nagy hatósugarú repülőgépek beszerzésével is emelni kívánjuk. ** A korszerű szállítási módszerek elterjesztésében nem »Megfelelő a fejlődés és lehetőségeinkkel sincs arányban. -Ae körzeti pályaudvarok kiépítése és gépesítése alig kezdődött el. Konténerekben az Aruk 1 százalékát szállítják. A. rakodólapok használata döntően a belső anyagmozgatásban terjed; a termékek »korszerű csomagolása, szállításra előkészítettsége terén csupán kezdeti lépések történtek. Az építőanyag-iparban viszont örvendetesen kimozdult egyhelyben topogásá- ból a tégla, cserép, cement egységrakományos szállítása. Téves az a felfogás, hogy a szállítási folyamat akkor kezdődik, amikor a fuvarozási igényt a közlekedésnek bejelentik. Ez a tévedés már a -gyárkapunál kiderül, mert a ^csomagolás nem teszi lehetődé a korszerű rakodást. Emiatt kihasználatlanul várakoznak a vasúti és a közúti teherkocsik, amelyekkel naponta több mint 2 millió tonna árut kell elszállítani. A Volán-vállalatok tavaly 2,5 millió tonna téglát és cserepet fuvaroztak, fe ’egységrakományként mi-nd- Jjssze. 400 ezer tonnát. Felesleges mondani, hogy ez milyen többletmunkát és jár-, mű-kihasználatlanságot okozott. Az üzemi anyagmozgatásban 4 millió rakodólapot használnak, de a külső szállí- fisbän .csak 100 ezret, mert vagy a feladó, vagy az átvevő herényi hűtőgépgyár is: gyártmányainak nagy része konténerbe kerül a termelési folyamat befejezéseként. A népgazdasági szinten ösz- szehangolt szállítás célja az is, hogy a feladatok megalapozottabb felmérésével, jobb időbeli elosztásával a kapacitásokat egyenletesebben használjuk ki. Ebbe beleértjük a hét végi rakodások nagyon is aktuális fokozását. Ezért a szállíttatókkal közösen olyan szervezési és fejlesztési elképzelést kell megvalósítani, amely kiterjed a járművekre, a rakodógépekre, . a raktárakra, a nagy áruelosztóhelyekre, az egységrakomány-képzésre, a csomagolásra. Az elmúlt évtizedben 120 ezerről 800 ezerre emelkedett a személygépkocsik száma. Az imponáló fejlődés azonban újabb gondokat szült. A 800 ezres személygépkocsi-állomány további növekedése a motorizáció új szakaszát jelenti majd. Nem is tudjuk pontosan, sokan pedig nem merik, nem akarják felmérni azt a helyzetet, amit az akár csak a duplájára növekvő személygépkocsi-állomány idézhet elő. Budapesten már a mai negyedmillió személyautó mellett is érezhető a hidak és a rájuk vezető utak szinte állandósult csúcsforgalma, de így van ez néhány városi csomóponton és a bevezető szakaszok nagy részén is. A forgalomnövekedésre időben kell felkészülni A személyautók számának növekedésével a jövőben is számolunk. Erre a folyamatra időben fel kell készülni. Tden- felelö tervezéssel és szabályozással — mérlegelve a gépkocsit használók nagyobb részvételét a teherviselésben —, az arányok ésszerű alakításával elkerülhetjük, illetve nagymértékben mérsékelhetjük a kedvezőtlen hatásokat. A nagyvárosokban,* elsősorban Budapesten, a bevezető utak csomópontjai és a metróállomások mellett nagy parkolóhelyeket kell ' létesíteni. A „Parkolj és utazz tovább tömegközlekedési eszközökkel” módszert ezzel lehet elterjeszteni. A gépkocsitulajdonos így majd választhat, hogy 60—80, vagy 20 perc alatt kíván-e munkahelyére érni. A forgalom növekedése a tanácsokat mind több igazgatási, hatósági lépésre készteti. Ezektől még a mi tárcaszerveink is gyakran idegenkednek. A lépcsőzetes műnA szállítás fejlesztése elmarad a lehetőségektől nincs felkészülve a rakodólapok gépi mozgatására. Raktáraink többségénél sincsenek meg a korszerű, egy-’ ségrakományos árukezelés feltételei. Sajnos, legtöbbször az új létesítmények tervezésénél sem fordítanak erre kellő figyelmet. A vasúton szállított áruk kétharmadát iparvágányon rakják, a rakodás az eszközök és iparvágányok korszerűtlensége miatt lassú. A vasúti kocsik fordulóideje 85 óra. Ebből vontatásra, továbbításra, rendezésre 30 óra jut, a többi pedig rakodásra és várakozásra. Ez szemlélteti a tartalék mértékét is. Nehezen megoldható feladathoz nyúlunk, de a megértés támogató jelei már mutatkoznak. Az elmúlt években a rakodásfejlesztési alapból másfél milliárd forintot juttatunk vissza a termelő-, felhasználó vállalatoknak. A szállíttatok további másfél milliárdjával közösen valósítottunk meg rendkívül hasznos fejlesztéseket, nem a közlekedési tárca területén, de a szállítás érdekében. Ezekből a forrásokból lépett üzembe több mint 3000 rakodó- és anyagmozgató gép, félmillió négyzetméter korszerű rakterűiét. A borsodi ércelőkészítő műben megvalósult rakodásfejlesztés például évi 160 ezer kocsi állásidejét csökkenti, naponta több mint 6 órával. A termelés és a szállítás kívánatos kapcsolatának példája a jászkakezdés, az egyirányúsítás, az időbeni korlátozás, az autóbuszoknak külön sáv kijelölése nem a hivatal packá- zását jelenti, hanem szükséges intézkedés a forgalom, a biztonság érdekében. Nem vehetjük érzéketlenül tudomásul, hogy hetenként 20—25 halottja és több száz sérültje van a közúti közlekedésnek. Ez arra kényszerít mindenkit, hogy közös akarattal és cselekvéssel javítsuk a közlekedési morált. A biztonságos közlekedés érdekében fel kell használni a propaganda, az oktatás és továbbképzés, de szükségszerűen a bírság, büntetés eszközeit is. — A koncepció céljainak megfelelően gazdaságosabbá, hatékonyabbá vált a közlekedés — állapította meg a miniszter. — A vasútról a közútra tereltük át a gazdaságtalan darabáru-fuvarozást, csaknem 300 vasútállomáson megszűnt az áruforgalom, a körzeti állomások vették át. A vontatás is gazdaságosabbá vált azzal, hogy ma már alig üzemel gőzmozdony. Jelentős devizaszerző szervezeteket fejlesztettünk ki, olyanokat, mint a Hungaro- camion, amely évről évre dollárok 10 millióival járul az államháztartás bevételéhez. A vasúti áruforgalom több mint felét az export-import és tranzitszállítások teszik ki. Hatékonyabb folyami és tengeri hajók, repülőgépek üzembe állításával is növeltük a közlekedés devizabevételét. De mindezek ellenére sem lehetünk elégedettek a közlekedési szolgáltatások minőségének színvonalával és a szállítások gazdaságossága érdekében is sokat kell még tenni. A közlekedési munka elismerését látjuk abban, hogy dolgozóink számos bérproblémáját sikerült megoldani. Ennek ellenére néhány területen — mint például a vasúti kocsirendező, sarus, forgalmi utazó, rakodómunkás, autóbuszvezető — tartós a munkaerőhiány. A helyzeten — a műszaki fejlesztésen túl — csakis a munka- körülmények és a szociális ellátás javításával változtathatunk. Évente egymilliárd forintot költünk szociálpolitikai célokra, a munkakörülmények javítására. Közlekedésben dolgozni em- bertpróbáló munka. De kevés embernek jut osztályrészül az, ami például a mozdonyvezetőnek, aki egyedül 50 millió forint értékű vonatot vezet, nem is beszélve a nagy teljesítményű repülőgépek, hajók értékéről, sebességéről, vagy a nagy teherbírású gépkocsik és az esztétikailag is gyönyörködtető autóbuszok műszaki színvonaláról. Szükség van még több jó szakmunkásra, mérnökre, közgazdászra, mert a közlekedésnek gyorsuló ütemben kell alkalmaznia a korszerű technikát, technológiát, az új szervezési módszereket. A megváltozott körülményekhez igazítva Rövid véleménycsere a szünetben Cservenka Ferencné, az MSZMP Központi Bizottságának tagja, a Pest megyei pártbizottság első titkára, Gödöllő országgyűlési képviselője és FaJuvégi Lajos pénzügyminiszter között. A közlekedés hatékony támogatást kapott az egész társadalomtól, a területi pártszervektől és a tanácsoktól. Tudjuk, hogy minden vezető és felelős testület azt szeretné, ha kiemelten fejlesztenék a hatáskörébe tartozó közlekedést. De hagyományosan jó kapcsolataink alapján is kérjük annak megértését, hogy ezt korlátozott lehetőségeink sem engedik meg. Ezenkívül azt setn téveszthetjük szem elől, hogy — a helyi érdekeket is figyelembe véve — országosan egységes rendszer. A Pest megyei képviselők — képünkön Győré Sándor (Abony), cfa. Varga János (Monor), Magyar Sándor (Százhalombatta) — a délelőtti szünetet is hasznos eszmecserére fordították. Visszhang — pedagóguskörökben SOK MINDEN elhangzott az őszi ülésszakon, ami különös figyelmet érdemel, az oktatás-nevelés tárgyi és személyi feltételeivel kapcsolatban. Szó volt egyebek között az iskolák irányításáról, ellenőrzéséről, az általános tanulmányi felügyelőkről, a szakfelügyelőkről, az igazgatókról, akiknek munkája úgyszólván kirakatban van, nem úgy, mint a tanítók, tanárok kevésbé látványos, mindennapi tevékenysége. Indokolt tehát, hogy a róluk véleményt alkotó felszólalások vitát váltottak ki a képviselők vendégeiként a karzatokon ülő pedagógusok között is. Az általános felügyelők, akiknek az iskolai munka átfogó irányítása, ellenőrzése, minősítése a feladatuk — a tanácsoknál dolgoznak. A művelődési osztályokon náluk csapódik le mindaz, ami az oktatást érinti. Folyamatosan látogatják az iskolákat, de nem mentesek az adminisztráció túlzott terheitől sem. És talán ez is egyik oka annak, hogy általában három évnél tovább nem szívesen maradnak a posztjukon. A másik ok — amint dr. Palotai Sándor körzeti orvos, Pest megye 15. számú választókörzete kép- viselőjénék egyik vendége, Czagányi László, a dabasi járási hivatal művelődési osztály- vezetője is említette — a jövedelem. A tanulmányi felügyelők fizetése nem alacsonyabb a pedagógusokénál, ám nincs lehetőségük azt pótolni, még olyan áron sem, mint az iskolák nevelőtestületi tagjainak: helyettesítésekkel, túlórákkal. Lényegében alacsonyabb tehát a keresetük, mint az általuk irányított tanároké, tanítóké. Az iparból közismert a művezetők példája, akik a gép mellől több pénzt vittek haza, mint vezetői munkakörükből. Ügy gondolom, egyetérthetünk az egyik Szabolcs megyei tanár képviselővel, aki felszólalásában fizetési pótlékot javasolt az általános felügyelőknek. AZ IGAZGATOK túlzott terhelése is közismert. Bár ennek kapcsán inkább megoszlottak a vélemények, mégis érdemes foglalkozni azzal, hogyan teremthetnénk számukra több időt a valós pedagógiai munkára. Elhangzott az egyik folyosói vitában, hogy — esetenként fölöslegesen is — túl sokat markolnak, nem osztják el a feladatokat, holott számos iskolában volna erre lehetőség. És rögtön az ellenérv: a felelősség mindenképpen az igazgatóé, nem mentesül az átadott munka ellenőrzésének kötelezettsége alól, tehát nem nyer időt. Nem egy iskola igazgatója harminc-ötven ember munkáltatója — a megfelelő jogkörrel és a vele járó adminisztrációs feladatokkal — esetleg tízmilliós költségvetéssel gazdálkodik, mellesleg órát látogat, évente minősíti a nevelőket, övé a padogógiai irányítás felelőssége is. Azt hiszem, lassan szónoki kérdés csupán: miért nehéz igazgatót kapni, miért nem vállalják lelkesen ezt a megbízatást a pedagógusok. Az mindenképpen jó dolog, hogy bővült a középfokú oktatásban dolgozó igazgatók hatásköre, nagyobb lett önállóságuk. Helyes törekvés, még akkor is, ha ezzel természetszerűen nőtt a felelősségük. Ám az olyan iskolákban is, ahol gondnok van, olyan településen is, ahol iskolagondnokság működik, túlbonyolított a munka gazdasági része, ami a munkamegosztás ellenére az igazgatóra hárul. Ez a véleménye Péter Domonkosnak, a dabasi gimnázium és postaforgalmi szakközépiskola igazgatójának, dr. Palotai Sándor másik vendégének is. Mi a jövő útja? Szerinte mindenképpen az egyszerűsítés. És ezért az igazgatók maguk is sokat tehetnek. A NEVELÉSBEN nem csökken a pedagógusok szerep«, az iskolák, a szülők, a társadalom megújult, átformálódott viszonyai közepette sem. Ezért roppant lényegesek Tor. jányi Bélánénak, a dunaharaszti 1. számú iskola tanárának, Pest megye 17. számú választókörzete képviselőjének gondolatai a pályakezdő, fiatal pedagógusok beilleszkedéséről, letelepedéséről, lakáshelyzetéről. Lehetőséget kellene teremteni arra — mint például Vecsésen —, hogy szolgálati szobákban helyezzék el őket, míg saját erejükből, tanácsi segítséggel végleges lakáshoz jutnak. És nem mellékes a nevelők pihenésének ügye sem. Dunaharasztiban mégis ritkán — és nagyon kevés pedagógusnak — jut SZOT- beutaló nyáron. A tanítók, tanárok pedig legkevésbé ősszel, télen, tavasszal üdülhetnek. Ám — az említett nem lényegtelen részletkérdésektől eltekintve — korszakot teremtő, jelentős változásokról hallottunk beszámolót az országgyűlés őszi ülésszakán az oktatási tárcától. Ezek a változások zálogai a továbbfejlődésnek, érintve az oktatás, a felnövekvő generáció nevelésének minden területét. Bálint Ibolya ben kell fejleszteni a közlekedést. A szomszédos országokkal 24 vasúti és 32 közúti határ- átkelőhelyen van összeköttetésünk. Az export-import és a tranzitszállításokat olyan színvonalon kell teljesítenünk, amivel jó minőségben, korrekten szolgáljuk ki megbízóinkat. Ehhez a műszaki fejlesztés mellett kultúrált üzletpolitikára és gyakorlatra van szükség. Ma még megfelelünk a nemzetközi igényeknek, nem kerüli el közlekedési hálózatunkat az idegenforgalom és a nemzetközi áruforgalom. A tranzitvonalak fejlesztésével ennek az előnyös helyzetnek a megtartására törekszünk. A nemzetközi kapcsolatok figyelmes ápolásán belül megkülönböztetett feladatunk, hogy jó szállítási munkával mozdítsuk elő a bővülő szocialista integrációt. Elmondhatjuk, hogy a nemzetközi kapcsolatok bővítésének feltételeit sikerült megteremteni és a magyar közlekedés hatékonyan, megbízhatóan szolgálja mind a sajátosan magyar, mind a szocialista országokkal közös érdekeinket. Az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció alapelveiben, fő irányaiban helyes volt, az élet igazolta. Célunk, hogy — a végrehajtás tapasztalatait hasznosítva — a megváltozott körülményekhez igazítsuk a jövő közlekedéspolitikáját. Feladataink meghatározásakor abból indulunk ki, hogv közlekedési rendszerünk mindenekelőtt a vasútra és a közútra épül. A szállítás ezen áll vagy bukik. Fontos feladat: e ké1 alágazafnak — mind a belföldi, mind a nemzetközi szállításokban — növekvő hatékonysággal kell ellátnia folyamatos és biztonságos üzemét. Ennek érdekében a vasúti közlekedés elmaradt területein gyorsuló és folyamatos fejlesztésre van szükség. Ki kell alakítani a tömeg- közlekedés és a tovább bővülő egyéni közlekedés ésszerű arányait. Úthálózatunkat úgy kell fejleszteni, hogy a várható nagyobb forgalom ne fokozza tovább a jelenlegi feszültségeket. Meggyőződésünk, hogy a közlekedés é-dekében ilyen szellemben végzett munka eredményeként az évezred végén — lényegében a mai hálózatokon — egy korszerűbb, megjelenésében megváltozott, hatékony és biztonságos közlekedés szolgálhatja országunk érdekeit. A közlekedést nem önma-
