Pest Megyi Hírlap, 1973. június (17. évfolyam, 126-151. szám)
1973-06-10 / 134. szám
1973. JÜNIUS 10., VASÁRNAP TECHNIXÁ E HETI TUDOMÁNYTECHNIKA ÖSSZEÁLLÍTÁSUNK a közlekedésről SZOL. ARRA KERESTÜK A VÁLASZT, HOGYAN IS KÖZLEKEDÜNK JELENLEG ÉGEN, FÖLDÖN ÉS VIZEN. Moszkvától a Sajkáiig A Szverdlovszík—NyugatSzibéria vasútvonal villamosítása nyomán a gőzmozdonyok jelentős része nyugalomba vonulhatott. A villanyvonatok most már Moszkvától egészen a Baj'kálig közlekednek. Erőteljes ütemben folyik a Kelet- Szibéria—Távol-Kelet vasútvonal villamosítása. Ukrajnában, a Kaukázuson és Közép- Ázsiában szintén a villany- mozdonyok veszik át az uralmat. A Szovjetunióban ebben az évben majdnem ezer kilométer vasútvonalat villamosítanak. összesen 36 ezer kilométer a villamosított vonalak hossza, ez több mint Angliában, Franciaországban, Olaszországban és az USA-ban együttvéve. SZÁGULDÁS A SÍNEKEN A vasúti személyszállítás csak úgy tud versenyben maradni a közlekedés más ágazataival, ha növeli a menetsebességet, ezért erre világszerte törekednek. A világ jelenlegi leggyorsabb vasútvonalán, a japán Tokáidon napi 500—600 ezer utast szállítanak a csaknem 200 kilométeres óránkénti sebességgel robogó szerelvények. De már építik az óránkénti 250 kilométeres átlagsebességet lehetővé tevő vonalat is. New York és Washington között a Metroliner két és fél óra alatt futja be a 360 kilométeres távolságot. Ennek sebességét óránkénti 290 kilométerre akarják növelni. New York és Boston között a turbóvonatok a kísérletek során 270 km/óra sebességet is elértek. Az Egyesült Államokban tervezik egy óránkénti 320 km-es átlagsebességű, maximálisan 400 km/óra sebességet elérő vonal megépítését is. Európában a francia vonatok a leggyorsabbak, de az angolok sem akarnak lemaradni a sebességi versenyben. A képen — egyelőre csak modellként — látható szerelvényt 240 km/óra sebességűre tervezik. A sínen futó kerekes szerelvények még biztonságos közlekedésének alighanem ez a reális határa. Hűt vagy Másfél évszázaddal ezelőtt érdekes felfedezésre jutott egy német fizikus: rájött, hogy két különböző fémet összeforrasztva és a forrrasztás helyét melegítve, villamos áram keletkezik. Nem sokkal később Peltier francia tudós megfordítva végezte el a kísérletet: áramot vezetett a két fémből álló áramkörbe, amire az egyik fém felmelegedett, a másik pedig lehűlt. Megfordítva az áram irányát, a meleg és a hideg oldal is felcserélődött. Mivel igen kis hőmérséklet-különbségek adódtak a drótvégeken, több mint egy évszázadon át nem tudtak mit kezdeni ezzel a jelenséggel, amit azután a hatvanas évek elején újból „felfedeztek” a kutatók. Ma már számtalan olyan kis készüléket ismerünk, amelyek sorba kapcsolt Peltier-elemekből állnak: hideg és meleg előállítására mindenütt alkalmasak, ahol elektromos energia rendelkezésre áll. Jó példa erre a képen látható kis szekrényke, amellyel újabban az NSZK vasúti motorkocsijait látják el. A vezető vagy a kalauz ebben helyezheti el a hűtésre vagy melegen tartásra szánt élelmiszert, a Peltier-jelenség alapján mínusz hat és plusz hetven fok között bármilyen hőmérsékletet elő lehet állítani a szigetelőfalakkal ellátott szekrényke belsejében. Új villanymozdony Kiállta a próbákat a világ első, kollektor nélküli motorral hajtott villanymozdonya. A 6 ezer tonnás kísérleti lokomotív óránként 86 kilométeres sebességet ért el. Az új típusú hajtóművel ellátott mozdony 30 százalékkal nagyobb teljesítményre képes, mint a szériában gyártott ,,VL —80 K” típusú villanymozdony. Az új motorról egyik megalkotója, Borisz Tyihmenyev, a műszaki tudományok doktora számol be: — A villanymozdonyok legsebezhetőbb része a vontató- motor, azon belül is az abban található szénkefe rendszerű kollektor. Ennek a gépegységnek az üzemeltetésére és javítására évenként 3 milliárd rubelt költenek. Az utóbbi években a hajtómű problémája a szó szoros értelmében megállította a villanymozdonygyártás fejlődését. A most létrehozott motorban a kollektort tiriszto- ros berendezés helyettesíti, amelyben már nem találhatók súrlódó alkatrészek. Ezzel jelentősen megnő a vontatómotorok élettartama. Az újítás ugyanakkor lehetővé teszi a vonatok átlagsebességének növelését a közlekedés biztonságának veszélyeztetése nélkül, ami viszont nagyban növeli majd a villamosított vasúti pályák áteresztőképességét. Kevesen tudják, "hogy Moszkvát joggal nevezik öt tenger kikötőjének, annak ellenére, hogy a legközelebb: tenger 600 kilométerre van. Folyó- és csatornarendszereken, többek között a 35 éves Volga—Moszkva Csatornán keresztül, a szovjet főváros közvetlen víziösszeköttetésben van az Északi-Jeges- tengerrel, a Balti-tengerrel, a Fekete-tengerrel, az Azovi- tengerrel és a Kaszpi-tengerrel. A három moszkvai kikötő — az északi, a nyugati és a déli — naponta több millió tonna árut fogad. Vízi úton érkezik a fővárosba sok építőanyag, fa, papír, kőszén, gabona, gyümölcs. A hajók gépipari berendezéseket. vasbeton elemeket, közszükségleti cikkeket és ezernyi más terméket visznek innen a világ Öt tenger kikötője minden tájára. Naponta több száz utat tesznek meg a személyszállító hajópark egységei, beleértve a gyors járatú szárnyashajókat is. SZÁMOK A SZÉL VÉD ŐN A nagy sebességgel száguldó gépkocsi vezetője minden figyelmét az úttestre, a körülötte bonyolódó forgalomra összpontosítja, miközben alig van lehetősége rápillantani a műszerfalon ma még igen rossz helyen levő, látószögéből kieső sebességmérőre. Pedig nagy szüksége lenne rá, hogy mindenkor tisztában legyen járművének pillanatnyi sebességével, részint azért, mert a nagy sebességet egy idő után megszokja az ember és köny- nyelművé válik a kanyarokban, letéréseknél stb., részint pedig az esetleges sebességkorlátozási előírásokra való tekintettel. Angol szakemberek olyan sebességmérő műszert konstruáltak, amely a gépkocsivezető látómagasságában, a szélvédőüvegre jól látható számokkal kivetíti az autó haladási sebességének értékét. Ez a megoldás semmivel sem költségesebb, mint a ma használatos mutatós vagy kúszócsikos műszer, hiszen csak egy kis optikai blokkot kell még beépíteni a számjegyes kijelzésű óra mellé. $us9 mutó Sasok támadtak meg egy teherautót Kazahsztán hegyei között. A sasok több kilométeren át követték a kocsit a Dzsam- bul—Csu közötti úton, majd egyikük hirtelen lecsapott az öttonnás teherkocsira. A vezető megőrizte lélekjelenlétét, fékezett, a sas mégis olyan erővel csapódott a szélvédőhöz, hogy az darabokra tört, és halálra sebezte a sast. Kspu a Volga számára A leningrádi Hidromechani- kai Berendezések Gyárának kollektívája egyedi megrendelésnek tesz eleget. A nagy orosz folyó, a Volga deltájánál különleges hidrotechnikai rendszert létesítenek, amely a halállomány megőrzését és megújulását segíti elő. Ehhez nagy mennyiségű zsilip kell, melyeik segítségével a víz szintje szabályozható. Az üzemben már megkezdték a felkészülést a zsilipek második sorozatának gyártására. Ezek hatalmas acélkapuk lesznek, mindegyiknek felülete 60 négyzetméter. Az üzem összesen 18 darabot készít bér lölük. ' Az alacsony vízállásű folyók hajója Az új típusú szovjet hajót a hajtóműből kiáramló víz mozgatja. A hajócsavar hiánya lehetővé teszi, hogy az alacsony vízállású folyókon is megindulhasson a személyforgalom. A hajótest kiképzése lehetővé teszi, hogy a kiépítetlen part mentén is kikössenek. Ütközésekkel, zátonyra futásokkal is számoltak a tervezők, ezért a hajótestet megerősítették. Ragyogó" ötlet rr A ruházaton viselt fénytükröző fóliából készült figurák nagyszerű védelmet nyújtanak gyalogosoknak. Kísérletek bebizonyították, hogy a gépkocsivezetők esti félhomályban még 135 méter távolságban is jól látják az úton haladó gyalogosokat, ha ilyen „ragyogó” figyelmeztetőket viselnek. Az NSZK-ban Flexl néven meg is kezdték az ilyen fényt visz- szatükröző anyagból készült figurák gyártását islkolásgyer- mekek számára. A Flexit a ruhára rávarrják, vagy egyszerűen ráragasztják. Automata világítótorony A tengerparti világítótornyok még ma is nélkülözhetetlen támpontok a helymeghatározásban vagy a veszélyes helyek elkerülésében. Fejlődésük története szinte keresztmetszetben mutatja a technika haladását az ókortól napjainkig, hiszen megalkotásukban az építészetnek, az optikának, az energetikának, a hírközlésnek és még sok egyéb technikai ágazatnak kellett szövetkeznie. Napjainkban mind több automata világító- tornyot helyeznek üzembe, már csak azért is, mert egyre kevesebben vállalkoznak a világítótorony-őri foglalkozással járó remeteéletre. A képen látható „előre gyártott” világítótorony a legújabb konstrukciók egyike. Telepítésénél a kijelölt helyen először egy hajóval odavontatott henger alakú pillértestet süllyesztenek a tergerfenékre, majd kaviccsal, kőzúzalékkal, cementkeverékkel töltik ki, és az egészet cölöpökkel vagy láncokkal a tengerfenék szikláihoz rögzítik. Ezután teleszkópszerűen egymásba illő, egyre kisebb átmérőjű hengereket emelnek rá. A 45 méter magas világítótoronynak biztonsági okokból három, egymástól teljesen független áramszolgáltató egysége van. Fényjeleket és rádiójeleket sugároz, s ha köd van, szirénázik is. Teteje elég nagy ahhoz, hogy helikopter szállhasson le rá. .... A világítótornyok újabban egyszersmind meteorológiai es tengerkutató állomások is. A szovjet főváros nem természeti adottságai révén, hanem céltudatos fejlesztés eredményeként vált öt tenger kikötőjévé.
