Pest Megyi Hírlap, 1973. június (17. évfolyam, 126-151. szám)

1973-06-10 / 134. szám

1973. JÜNTT7S lfl., VASÁRNAP UECYKI <&Círlap Nyolcszázezer forint Telefon, munkaidő után Sok gondot okozott, még több panaszra adott okot, hogy Pest megye jó néhány településéről, miután a posta hivatalos szolgálati ideje lete­lik, a legsürgősebb esetben is csak nagyon körülménye­sen lehetett telefonálni. E nehézségek enyhítésére keadődött meg három éve az ún. segélykérő telefonok fel­szerelése, amelyek segítségé­vel, indokolt esetben, a tele­pülés lakói összeköttetést léte­síthettek valamelyik környező község vagy város szolgálat­ban lévő, azaz kapcsolást le­bonyolító telefonközpontjá­val. Az akkor kísérletnek szánt kezdeményezés sikerrel járt, bár néhány helyen meg­történt ugyan, hogy a készülé­keket megrongálták, sőt, ízet­len tréfát is űztek azokkal, végső soron, 6 túlnyomó több­ségében betöltötték szerepü­ket. E tényre alapozva az idén további fejlesztésre ke­rül sor, újabb községekben teremtik meg a munkaidő utáni tele­fon-összeköttetést, s e munká­latokra összesen 800 000 forin­tot fordítanak. Borsószezon Nagykörösön Folyamatosan érkeznek a borsószállítmányok a megye min­den tájáról a Nagykőrösi Konzervgyárba, ahol az elkövetkező négy hétben mintegy 13 millió üveges, illetve dobozos borsó- konzervet készítenek. Gárdos Katalin felvétele A MOZDONYVEZETŐ i---------- : ,É S MINDENNAPOK : ■ ■, óti.:- Sí“ ’ .• ' * ' - ' MUNKÁK (Szabad — zöld. A Nyu­gati pályaudvarról menet­rend szerint Szegedig köz­lekedő gyorsvonat 13 óra 51 perckor, egy perccel a hivatalos indulási idő után, méltóságteljesen kigördült j az 1-es vágányról. Az M— 61005-ös számú NOHAB tí­pusú Diesel-mozdony veze­tője Kristóf Pál.)- A húgom férje csábított el a vasúthoz, közvetlenül a felszabadulás után. Röviddel azelőtt szabadultam géplaka­tosként a Láng Gépgyárban. Jól rajzoltam, a gyár igazga­tója a fiával egy asztal mellé ültetett, erővel azt akarta, hogy műszaki rajzoló legyek, de én jobban szerettem a mű­helyt. A Hárnán Kató vonta- | tási főnökségen, a csábításnak engedve, mozdonylakatos let­tem, ha jól emlékszem, egy évig. Akkor már tudtam, hogy mozdonyvezető leszek. Hama­rosan el is szegődtem moz­donyra tanoncnak. Fél eszten­deig Ungvári Imre mozdony- vezető felügyelete alatt tüzel­tem; amíg élek nem felejtem el, egy 315-ös 808-as sorozat­számú gőzmozdonyon, amellyel először Lajosmizsére utaztam. Dolgozni kellett! Volt úgy, hogy Nagykanizsára mentünk tehervonattal, s száz órát vol­tam egyhuzamban szolgálat­ban. Hogy mi volt a munkám? Gőzt kellett termelni, vizet szivatni a kazánba, előkészíte­ni a szenet, de a legnehezebb mégis a „tűzpucolás” volt, ter­mészetesen menetközben. A szerelésre egy-egy nagyobb ál­lomáson tíz perc állt a két fű­tő rendelkezésére. S akkor még mindig nem volt vége a mun­kának. A végállomáson fényes­Az igazság az, hogy a szak­munkásokat jobban meg kel­lene becsülni ... © i — 1930-ban, mint fölszaba­dult géplakatos kerültem a Magyar Ruggyantaárugyárba. Miint segédmunkás. És örül­hettem, mert akkoriban volt a nagy krízis, munkanélküli­ség. Itt szerettem meg a gu- miSzakmá t. Több fahtáziát láttam benne, mint a lakatos­ságban. A kerékpár védősza­lagjait gyártottuk. . — Hogyan lett szakmunkás? — Hát a sok gyakorlat... Három gyárban dolgoztam, mindenhol tanultam, az egyik helyen volt egy német műve­zetőm, annak volt egy fia, olyan sovány volt, mint én, rokonszenvezett velem, beava­tott a szakma titkaiba. Hiva­talosan 1935-ben lettem szak­munkás, akkoriban nem köl- lött vizsga, csak tudás. Föl­figyelt rám az üzemvezető és csoportvezetőnek tett. — Miért volt érdeke, hogy szakmunkássá váljon? — Annál többet keresett az ember, minél többet tudott. A szorgalom, az érdeklődés taní­tott ki mindenkit, nem tanfo­lyamok. A szakmunkásrak ak­kora joga volt, mint most egy művezetőnek. — Ma miért nem akar a betanított munkások jelentős része szakmunkássá válni? — Azt hiszem, hogy nincs elég ambíciójuk. Nem tudom megérteni, miért nem akar­nak! Azt mondják, a szakmun­kás sem keres jóval többet, mint a betanított, ugyanazt a munkát végzi. Akkor meg mi­nek járjon iskolába?... Ez a véleményük. Gyurcsek Gyula nyugdíjas szakmunkás — vele beszélge­tek — tanítja be a többeket. Ű mond véleményt — lehet-e a dolgozót alkalmazni: figye­li a munkáját, kioktatja a bal- ese tveszélyekről. — Először megnézetjük vele a munkahelyet, ahol dolgozni fog, mindent átnéz, megfigye­li a másikat, hogy dolgozik, akkor behívjuk és baleseti ok­tatást kap, négy órányit. Fi­gyelmeztetjük a szerszám­használatra, a présgépeknél hogy kell zárni, mire kell vi­gyázni, nem lehet eltorlaszol­ni az utat, a tisztaságra.., Utána a dolgozó mellett tanul egy hétig: először áll és nézi, aztán próbálgat... Aki mellett tanul, az mindig átlagórabért kap. Ha látjuk, megy neki a munka, megkapja a beosztá­sát. Gyurcsek Gyula mond véle­ményt: lehet-e a dolgozót al­kalmazni. Általában igent mond. — A betanulási idő leg­többször egy-két hét, a veszé­lyesebb munkahelyeken há­rom hónap. Egy emberre két hét alatt két-három ezer fo­rintot költ a gyár. a prés mellett egy hét alatt egyformák lesznek az embe­rek. Összeszokottság, hajtás, meleg munka ez. © © A csarnok sötét és piszkos. Présgépek húzódnak végig az egyik soron. Monoton zaj, egyhangú munka kíséri He­vesi Kálmán nyolc óráját a gép mellett. Fiatal, három éve szerződött ide, a lesze­relés után, felesége tanácsára. — Megvan a számításom. Háromezerkétszáz körül kere­sek, egyelőre nem megyek el... A csehszlovák présgépen metrópadlót présel. Először méretre szabja a sablon alap­ján, pontosan négy kiló tíz dekának kell lennie, aztán a préshez viszi, a présen négy szerszám van, kettőt ő kezel, kettőt egy szakmunkás, Ond- rik János. Szilikonolajjal be­kenik az anyagot, a fedlapot visszahúzzák, a préslapra be­tolják, figyelik egymást, el­készültek-e, aztán a váltó­karral először 50, aztán 90 végül 120 atmoszféra nyomás alatt préselik ki a metrópad­lót. A vulkanizálás ideje húsz perc. Addig méretre szabják a következőt. — Ez komplex feladat. Nem egyszerű betanított munka — mondja az üzemyezető. 1— Mennyi a betanulási idő? — Egy hét. — Többet tud-e, mint a tár­sa? — kérdezem Ondrik Já­nostól, aki nemrégen járta ki a szakmunkásiskolát. — Többet. De itt ugyanolya­nok vagyunk. Hajtunk a pén­zért. összeszoktunk Kálmánnal, ehhez a géphez összeszokott­ság kell, meg hajtás. Többet tudok nála a gumiiparról. De A munkahely csendesebb, tisztább, világosabb. A munka — mint mondják — veszélye­sebb. Kis széken ül Major Fe- rencné, csak a háta látszik. Meg az egyik keze, mely a gumisarokba markol. A láda mellette hever, abba nyúl. A kés előtte forog, gyorsan, tán­col rajta a sárgásfehér neon­fény. Major Ferencné jobb keze hüvelykujját rászorítja egy gumisarokra, pörgeti a kés alatt, a sarokról csíkok­ban hasad le a felesleg. Ma­jomé sorjázik. — Ezelőtt az Elektroakusz­tikai Szövetkezetben szerel­tem össze a lemezjátszókat. 1968-tól dolgozom itt. Erre a munkára azonban csak tavaly decemberben tanítottak be. akkor még csak 940 sarok volt a teljesítményem, ma már egy műszak alatt 1800- ról veszem le a felesleges gumit. Kétezer forintot ke­resek. Megszoktam ezt a munkát. Nem fáradok el, ha megunom, szétnézek egy ki­csit. aztán visszaülök. Major Ferencné bizonytalan, amikor a gyárról kérdezem — ismerete: néhány szó, né­hány termék, néhány adat. — Miért nem akar szak­munkás-bizonyítványt? — Családom van, a lányom iskolába jár, elég az. Sok a dolog otthon, nem bírnék ta­nulni. © Betanított munka: lehúzni a kart. bal kézzel a jobba ada­golni az anyagot, négy csa­varral a műszerhez rögzíteni a számlapot, ennyi az egész. A betanított munkás: köny- nyebben mozgatható egyik géptől a másikig, kisebbek az igényei, péhány mozdulat és előírás birtokában dolgozik, munkahelyéhez általában a pénz köti, ennyi az egész. A betanulási idő: egy-két hét, ritkán három hónap. Tamás Ervin re glancoltuk a mozdonyt, fel- töltöttük szénnel, vízzel, olaj­jal, s csak ezután állhatott be a fűtőházba. (Albertirsa előtt piros jel­zést kapunk. Jó öt percet áll nyílt pályán a gyors. Ez idő alatt a vezetőállásban Nagykörösig velünk utazó Csatári Bertalan mozdony­felvigyázó Kristóf Pállal gondosan átvizsgálja a gé­pet. Lépésben megyünk to­vább Ceglédbercelig, ott tudjuk meg, hogy nem tud­nak félreállítani egy előt­tünk cammogó • tehervona- tot. Cegléden kereken fél órát késünk, „ilyenkor kez­dik szidni az utasok a moz­donyvezetőt’”, aki természe­tesen nem tehet a késésről. Valami igazuk azért mégis van az utasoknak, hiszen ők a menetjegy áráért meg­határozott idő alatt akar­ják úticéljukat elérni, s a vasút is azt vallja, hogy „a menetrend vastörvény”.- A fűtőinaskodás vé­geztével négy hónapos tanfo­lyamra kerültem. Itt belém- verték a tudományokat, majd négyhetes gyakorlat követke­zett — akkor már csak vezetni kellett a mozdonyvezető fel­ügyelete mellett. Először fog­hattam meg a gőzt szabályozó görbevasat, olyan érzés volt, mintha marsaílbotot szoron­gattam volna. 1948 augusztusá­ban levizsgáztam, tarta! ékra kerültem tolatni, vagy ahogy ott mondtuk, gurítani Rákos­rendezőre. örültem, hogy oda is mehettem. Eltelt egy év, mire vonali gépre ültem, még­hozzá ugyanolyan 315-ösre, mint inaskoromban. Ezután utaztam 328-ason, majd 1950- ben kaptam egy 424-est, attól kezdve csak gyors fordában utaztam, összekerültem esv fűtővel, s 12 éven keresztül, egészen addig, amíg Dieselre ném kerültem, eevütt dolgoz­tunk. Hasonló oélda a mi fű­tőházunknál még egy sem volt. Közben kaptam esv teljesen új gépet: 424-es volt az is ak­kor vette át a vasút a MÁVAG-tól. (Cegléd után megpróbál­juk a lehetetlent, 100 kilo­méteres sebességgel behozni a késést. Ezen a szakaszon nyugodtabb a pálya, lehet menni a megengedett leg­nagyobb sebességgel. A ha­talmas szélvédőn kitekint­ve szinte nem érezni a se­bességet, mert „hála a kitű­nő rugózásnak, valósággal úszik a vonat”. Nagykőrö­sön elbúcsúztunk a felvigyá­zótól. még két perc és el­hagyjuk Pest megyét. A vo- 0 nat, kihasználva a kissé lejtős pályát, finoman, könnyen robog előre. „A négyes sebességváltó-állás is elég a 100 kilométer tar­tásához.”)- Hogy milyen volt a gőz­mozdonyon ? Hát... ez menny­ország ahhoz képest. A gőz­masina rázott, nyáron pokoli meleg volt, télen ugyanolyan hideg: az ivóvizünk nemegy­szer befagyott, hátunkon a bunda megperzselődött. Nem volt mese, figyelni kellett a karosjelzőket, méghozzá úgy, hogy esőben, fagyban ki kel­lett oldalt hajolni a mozdony­ból. Ma már éjszakánként a legkisebb állomások is fény­ben úsznak. Valamikor csak egy 'halvány pintyogó, egy kő­olajlámpa égett, ha a szél el nem fújta. Akkoriban mindent ki kellett bírni, és ki is bír­tunk. Volt, hogy nyolc-tíz órát késtünk a kisvárdai mun­kásvonattal, egy teljes szerko­csi szén nem volt elég. Hat­vanban kellett újra szerel­nünk. Kemény telek voltak abban az időben, s nem szabad elfelejteni, hogy Budapest és Záhony között majd 12 óra volt a menetidő. Ügy, hogy egy nap alatt nem is lehetett lebonyolítani egy fordát, ott aludtunk meg valamelyik lak­tanyában. (Dorozsma után csak úgy hemzsegnek a fénysorom­pók, egy jelzővel előttük előírásszerűén felharsan a légkürt. „Erre azért van szükség, mert nem egy gép­kocsi megkísérel pirosnál átmenni a fénysorompó mellett” Villog a sárga, lassítunk. Jobbról hirtelen előtűnik a Tisza, mintha megbámult volna, mióta nem láttam. „Odamegyünk, ni, a templom két szarva közé.” Szegeden elbúcsú­zunk Csányi György vonat­vezetőtől, ő a kiskunfélegy­házi személyvonattal utazik visszafelé. Mielőtt leszáll a nf»" -**"•re­........ .■ffiaiwjggcr" »T" Di eselről, ennyit mond: „Voltam én állomási szolgá­laton, de se testem, se lel­kem nem kívánta”. Van még jó két óra a fordáig, hiszen a szegedi expressz — azt hozza vissza a Kristóf Pál vezette NOHAB — csak este 7 óra után 3 perc­cel indul Pestre. Addig fél óra munkája van a _tnoz- donyvezetőnek: kipróbálja a fékeket, megcseréli a ve­zetőállást, s gondosan ellen­őrzi az olajnívót. Amikor mindezzel végez, beülünk egy félretolt szerelvény pámás kocsijába, s ott folytatjuk a beszélgetést, vigyázva arra. hogy le ne késsük az expresszi.)- 1964-ben 42 éves fej­jel újra beültem négy hónap­ra az iskolapadba, hogy Die­sel-mozdonyra ülhessek. Ment a tanulás, azt mondhatom, si­mán levizsgáztam. (A Diesel- és a villany- mozdonyok forgalomba ál­lításának kezdetén az el­sődleges cél az volt, hogy tapasztalt, gyorsvonaton I edződött mozdonyvezető­ket képezzenek át. Ám az átképzés sokak esetében si­kertelennek bizonyult. „A vasútgépészet! techniku­mot végzett aranycsillagos fiatalok közül kevesen utaznak.” Pedig egy Die­sel- vagy villanymozdony vezetőjének majdnem any- nyit kell tudnia, mint ré­gebben egy mérnöknek. Túl azon, hogy ismernie kell a teljes forgalmi és jelzési utasítást, a műszaki tudományban — motor, elektromosság, erőátvitel — is teljesen otthonosan kell mozognia. Aki az évenkénti ellenőrző vizsgán legalább négyesre nem tudja az anyagot, az egy évig, a kö­vetkező vizsgáig, nagy se­bességű járművet nem ve­zethet.)- A si'teres vizsga után kismotorra vezényeltek tolat­ni, majd rövid Ideig újra gő­zösön utaztam, mert nem volt elég a motor. Aztán kezdtek ellopkodni, úgyhogy gőzzel is jártam, meg Diesel­lel is, míg egyszer aztán vég­leg áthelyeztek motorra. (A svéd gyártmányú NOHAB a magyarországi vasúti forgalomban jelen­leg a legerősebb Diesel- mozdony, hozzávetőlegesen olyan izmos, mint hat né­pes ménes lóállománya ösz- szesen, ötven híján kétezer lóerős. A 16 hengeres, két­ütemű, hat vontató moto­ros, kecses kolosszus — 3500 kilogramm gázolajat tankol egyszerre — súlya 109 tonna. Ami a vonóerejét illeti: húsz, egyenként négytengelyes vagont köny- nyedén szállít maximális sebességgel.)-A jót azt mindig köny- nyű megszokni, egészen más a szolgálat, mint régen, össze­hasonlíthatatlanul kényelme­sebb, tisztább, s ami a legfon­tosabb: sokkal kevésbé befo­lyásolja az időjárás. Igaz, ködben ezen a masinán is na­gyon észnél kell lenni, az em­ber feje egy pillanatra sem mozdulhat el az ablak mel­lől, télen meg a szélvédő je- gesedése nehezíti a vezetést; volt úgy, hogy kétszer is meg­álltam nyűt pályán a gyorssal, hogy a szélvédőről a jeget le­kaparjam. — Az évente ismétlődő vizs­gákon kivétel nélkül minden­kit alaposan megszorongat­nak, ott elképzelhetetlen, hogy valamit csak félig tud az em­ber. Nekem eddig minden vizsgám sikerült, de megmon­dom őszintén, hogy vizsgáról vizsgára egyre jobban izgu­lok. (Az utolsó percben ka­paszkodunk fel a mozdony­ra. Űj vonatvezetőnk, Olasz Lászlóné, neheztel is kissé. Sebaj, „a női vonatvezető jó kabala, biztos, hogy nem lesz késés”. Zöld jelzés. A helyjegyes, ékszínkék va­gonokból álló szerelvény fokozatosan gyorsulva el­hagyja Szegedet. Kiskun­félegyháza és Városföld között hiába szól a kürt, égnek áll a sorompó, alig­hanem elaludt a bakter.) — Szerencse, hogy meg­úsztok baleset nélkül. Én ed­dig tizenháromszor gázoltam halálosan. Az áldozatok több­sége öngyilkos volt, az utolsó pillanatban ugrott a vonat alá. Nem is olyan régen Deb­| récén után egy ember feküdt a sínen: amikor a sugáirvető 150—200 méterről róvilágí- | tott, már hiába fékeztem, 100 j kilométerrel robogott a vo- { nat.., Az első gázolás után iszonyúan éreztem magam. — Egyszer meg Pestlőrin- cen, az állomáson megakadá­lyoztam két vonat összeütkö­zését. Észrevettem, hogy ugyanarra a vágányra jön be a gyors, amelyiken állt a sze­mély. Teljes gőzzel adtam „a féket húzd meg” hangjelzést, a fűtőm a mozdonyról leugor- va integetett. A gyors meg­állt. ötezer forint jutalmat kaptam a főigazgatótól, azt hittem, eltévesztettek egy nul­lát, hiszen balesetelhárításért azelőtt legfeljebb ötszáz forint dukált. — Sok minden megváltozott a vasútnál. Azelőtt elmúlt egy félév, hogy nem voltam otthon vasárnap. Ma már a négy pihenőnap egyikének va­sárnapra kell esnie, így a sza­bad napokkal együtt 8—9 na­pot is a családdal tölthetek. Nincs olyan fővonal, amelyi­ken ne utaztam volna az or­szágban. Nappal soha nem vagyok álmos, mindent megfi­gyelek utazás közben. Átlag 45 naponként utazom ugyan­azon a vonalon, rengeteget változik ennyi idő alatt a vi­I dék. A fizetség? Nem panasz- j ködöm, a törzsfizetésen kívül a csillagpénzzel, az éjjeli pót­lékkal és a változó illetmény­nyel együtt összejön 4—450® forintra egy hónapban. Három és fél évem van még a nyug­díjig hátra, szeretem a vas-<- utat, de, ha holnap lejárna az időm, ma már nem utaz­tam volna. (Jó kabalának bizonyult a női vonatvezető: ponto­san 21 óra 31 percet mu­tat a Nyugati nagy órája, mikor a csarnokban a sze­gedi expressz fékez. A ki­szállás után Kristóf Pál még beviszi a gépet a mo­torszínbe. gázolajat véte­lez, és műszakilag átvizs­gálja a motort. Ügy igyek­ezik, mondta búcsúzóul, hogy elérje a 11 órás szobi vonatot, s akkor pontban éjfélre hazaérkezik Verő­cére.) Kertész Péter t ) i t

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents