Pest Megyi Hírlap, 1973. április (17. évfolyam, 77-100. szám)

1973-04-01 / 77. szám

1973. Április i., vasárnap pest megyei z/űritM ic c knikA t Földön, vizen, levegőben : EZ LEHETNE A CIME E HE- tTI TUDOMÁNY—TECHNIKA ÖSSZEÁLLÍTÁSUNKNAK, AMELYBEN A KÖZLEKE­DÉS GYORS FEJLŐDÉSÉ­RŐL SZÁMOLUNK BE OL­VASÓINKNAK, BEMUTAT­VA NÉHÁNY, KÖZLEKE­DÉSSEL KAPCSOLATOS ÚJ­DONSÁGOT. Oxigénkoktél — gépkocsiknak Űjfajta, benzinnel működő j gépkocsimotorokat próbáltak 'ki nehéz, magas hegységi uta­kon. Közönséges üzemanyag esetén a motor már ezer mé­teres magasságban is 10—13 százalékot veszít teljesítményé­ből, és nő az üzemanyag-fo­gyasztás is. A 3000 méteres ma­gasságot túllépve, a motor tel­jesítménye majdnem egyhar- madával csökken. A metanol­ból, benzinből és acetonból ké­szült újfajta „koktél” az utób­ibi magasságon óránként 15 kilométerrel növeli a kocsi se­bességét, kiküszöbölve a motor voxigénéhségét”. A berepülő pilóta Vaszilij Kolosenko lakásába lépve, rögtön kitalálhatjuk foglalkozását. A hatalmas íróasztal felett szigorú rendben kü­lönböző helikopterek modelljei sorakoznak. Megtalálhatjuk itt a piciny Ml—1-es, a szállításokhoz használt MI—4-es, a ha­talmas MI—6-os és végül a világ legnagyobb teljesítményű helikoptere, a V—12-es modelljét. Kolosenko a helikopter­tervező iroda vezetőpilótája. Kolosenko életének ötven évéből 25-öt a repülés szolgála­tában töltött el. Vezetett va­dászgépeket, harci gépeket, dolgozott a sarki repülőknél. Az 1950-es évek elején Mihail Visszatérése után bemutat­ták a főkonstruktőrnek, Mihail Miinek. Mii mélyen meg volt győződve arról, hogy a „légi szitakötők” előtt nagy lehető­ségek állnak, és Kolosenko A V—12-es óriás helikopter Mii kísérleti repülőterén (amely Kolosenko munkahe­lyének közelében volt) látott először helikoptert. Az akko­riban még szokatlan repülőal­kalmatosság felkeltette érdek­lődését. Némi gondolkodás után felajánlotta szolgálatait a kísérleti irodának. Egy különleges tanfolyam elvégzése után Kolosenko Északra repült. MI—1-es gépe volt az első légi felderítő, amely a Jermak jégtörő fedél­zetéről szállt fel, és segített a hajóknak az északi-jeges-ten- gerí hajózásban. egyetértett vele. így kezdődött a főkonstruktőr és a berepülő pilóta barátsága. Vaszilij Kolosenko mint be­repülő pilóta a legkülönfélébb feladatokat oldotta meg. Re­pült a Tatár Autonóm Köztár­saság olajlelő helyei felett, részt vett erdőtüzek oltásában Franciaország déli részén, Svájcban nehéz körülmények között végzett gépével szerelő­munkálatokat. Minden berepülő pilóta iz­galmas történetek százával szolgál hallgatóinak. Kolosenko nem nagyon szeret beszélni. A kérdésre, hogy melyik helikop­tert tartja a legjobbnak, gon­dolkodás nélkül ezt feleli: „Természetesen a V—12-est”. A berepülő pilóta megmutat­ta a párizsi légiszalon 1971-es kiállításának képeit. A V—12 volt az egyik legnagyobb meg­lepetés a látogatók számára. Legénysége két bemutatórepü­lést végzett, ezek közül az egyiket az MI—8-as kis heli­kopterrel együtt. A kis gép és a hatalmas óriás tökéletesen összehangolt mozgása lenyű­gözte a nézőket. Az MI—8 ál­tal végzett „piruettek” követé­se semmi nehézséget nem oko­zott a gigantikus V—12-nek. Vaszilij Kolosenko nemrég kapta meg a Szovjetunió Hőse címet. Legközelebbi feladatai közé tartozik a még nagyobb terhe­ket magasba emelő helikopte­rek kipróbálása, önkéntes koc­kázatvállalás ez, a repülés- technika tökéletesítése a heli­kopterépítés korszerűsítése ér­dekében. Az utolsó gőzmozdony búcsúja Oroszország főutcája I A Volga az északi ország­részben ered és dél félé ha­ladva olcsó víziúttal köti ösz- sze a Szovjetunió fontos gaz­dasági területeit, majd a Kas- jpi-tengerbe ömlik. A folyón ‘már ősidők óta szállítanak !fát, ércet, illetve felfelé von­tatva eljuttatják a Kaspi-ten- ger olaját, halállományának nagy részét, és sok más érté­kes terméket Közép-Oroszor- iszágba. Híres városokat ösz- szekötő útvonal is ez, Gorkij i szavaival: „Oroszország fő- kutcája”. Az orosz mérnökök már | régóta tervezték, hogy meg- 'hosszabbítják ezt a víziutat, a Balti-, illetve a Fekete-ten- ,gerig. Elhatározásukat több ;évi kemény, és nagy szakér­telmet igénylő munkával meg­valósították. A Balti-tengertől a Fekete-tengerig vezető vízi­ül legnagyobb kikötői: Lenin­grad, Cserepovec, Hibinszk, Gorkij, Kazány, Volgográd és ■ a Don menti Rosztov. A Szovjetunió mesterséges •víziútjairól szólva, meg kell említeni, hogy a szovjetrend­szer éveiben adták .át a Fe­hér-tenger—Balti-tenger csa­tornát, a Moszkva-csatornát, a ribinszki, a cimljánszki, a ka- hovi, a kujbisevi, a gorkiji, a volgográdi, a bratszki, a krasznojárszki víztárolót, va­lamint más vízierőműveket, tárolókat és csatornákat is. Az Oroszországi Föderáció, Ukrajna, Belorusszia, Ka­zahsztán és a többi szövetségi köztársaság folyóin 1972-ben több mint 400 millió tonna ra­kományt szállítottak. Ugyan­ebben az időszakban körülbe­lül 50 millió utas vette igény­be a folyami víziutakat. A teherszállításban a hajók és a tolatással eljuttatott szál­lítmányok befogadóképességé­nek növelése a cél. A köz­ponti országrész vízmedencé­jében hatékonyan alkalmaz­zák a Blöcke—Marsall típusú, 4 ezer lóerős tolóhajókat, amelyek összesen 16—20 ezer tonna teherbírású szállítóesz­közök mozgatására készültek. A volgai flotta nemrég egész sorozat ilyen hajót kapott. A szibériai folyókra továbbra is 2 ezer lóerős, 10—14 ezer ton­na rakomány mozgatására ké­pes tolóhajókat gyártanak. Az utasszállító járatokon kényelmes, nagy befogadóké­pességű, vagy gyorsjáratú szárnyas, légpárnás hajókat használnak. A folyami-tengerjáró hajó­kon évente több mint 10 mil­lió tonna terhet szállítanak. Hogy csak néhány példát em­lítsünk: a Baltikumból Iránba berendezéseket, a belső or­szágrészek kikötőiből Bulgá­riába és Romániába, illetve az Amur-medencéből Japánba fát továbbítanak, a Volga-vi­dékről pedig kőolajszármazé­kokat szállítanak Finnor­szágba. A veterán 324-es gőzmoz­dony sípja élesen hasított a levegőbe, majd nagy szussza- násokkal, méltóságteljesen ki­gördült az üzem területéről. Az esemény korszakváltás kezdetét jelentette a szolnoki MÁV Járműjavító Üzem tör­ténetében. Az öreg, füstös mű­helyeket elhagyta az utolsó gőzmozdony is, hogy átadja helyét korszerűbb, gazdaságo­sabb utódainak, a Diesel-moz­donyoknak. A 115 éves szolnoki üzem végérvényesen befejezte a gőz- vontatású gépek javítását. A régi, faszerkezetű, füstös moz­donyszereidét új Diesel-csar­nokok váltják fel. A 800 mil­liós beruházási program első tekintélyes létesítménye a mo­dern, gázvilágítású szerelő­csarnok éppen az utolsó gőz­mozdony búcsúztatásának idejére készült el. A világos, tágas létesítményben a MÁV négytengelyű, modern sze­mélykocsijait javítják, öltöz­tetik új köntösbe. A szolnoki vasúti üzemből egyébként 115 év alatt 8150 gőzmozdony került ki, gondo­san rendbe hozva, megjavítva Az, új korszak kezdetét jelen­tő Diesel-program beruházásai nyomán a beteg masinák las­san elöregedett gyógyhelye a következő két-három évben az ország egyik legmodernebb és legjelentősebb javítóbázisává fejlődik. A 324-es öreg vasparipa él­búcsúztatásával a Szolnoki Járműjavító munkásgárdája magasabb osztályba lépett. A repülő c§oiiak Korszerű pályaudvarok A moszkvai Kurszki pályaudvar új épületének várócsarnoka. Moszkva hatalmas vasúti csomópont. Kilenc nagy pálya­udvarára tizenegy irányból futnak be a sínek, összekötve az országot a fővárossal. A kép előterében látható nyugatnémet gyártmányú, „X 113 Am” típusú kétéltű jármű több érdekes konstrukciós megoldás révén hívja fel magára a figyelmet. Tervezői teljes egészében üvegszálerősítésű műanyagból készítették el a járműtestet és a szárnyakat. A kisfogyasztású, alig néhány lóerős motort a pilótaülés mögött, magasítva helyezték el. A jármű két kerekét a szárnyvégek alá erősítették fel. A vi­zen biztonsággal úszik és halad előre a motorcsónakként használt jármű, kinyúló szárnyvégei megvédik a felborulás­tól (a bennszülöttek kitámasztott „lélekvesztői” mintájára). Levegőbe emelkedése mind a víz felületéről, mind a száraz­földről rövid nekifutás, viszonylag alacsony sebesség mellett is könnyen történik. Az utóbbi években az üvegszálerősítésű műanyagok fi­gyelemreméltó rangot vívtak ki maguknak a repüléstechniká­ban. Nem is csoda, hiszen szakítószilárdságuk vetekszik az alumíniumötvözetekével, ugyanakkor fajsúlyúk azokénál 30— 50 százalékkal kisebb. „Családi repülőgép” A légi forgalom utasszáma évről évre emelkedik, nem is kis mértékben. Egyre nagyobb befogadóképességű, és egyre fokozódó sebességű gépóriások épülnek a világ repülőgép- gyáraiban, hogy minél gyorsabban, kényelmesebben, bizton­ságosabban juttassák el úticéljaikhoz a „légi vándorokat”. A „gigantizmus” mellett egy másik tendencia is fokoza­tosan teret hódít a légi közlekedésben: a kisebb gépek iránti igény. Az angol Britten—Norman cég a képen látható „csa­ládi repülőgép” gyártásával járul hozzá az ezirányú igények kielégítéséhez. A kétmotoros — egyenként 260 lóerős —, tíz­személyes „Islander” olcsó üzemű, kistávolságú gép, melynek fel- és leszállásához csak minimális hosszúságú kifutópálya kell (szükség esetén akár az autópálya betonját is használ­hatja erre a célra). A vele való közlekedés nincs menetrend­hez kötve, nem kerülhet a gép közlekedési „dugóba”, ami­nek az előnyeit jól kihasználhatják a repülőgépet megvásárló cégek és magánszemélyek. Légi taxinak, betegszállító vagy futárgépnek is kiválóan alkalmas ez az óránkénti 300—400 kilométeres sebességgel repülő gépmadár. Forgó géprészek kiegyensúlyozása Minél nagyobb fordulatszámú gépeket követel a műszaki gyakorlat, annál fontosabb a forgó alkatrészek pontos és gyors kiegyensúlyozása. A kiegyenlítetlen tömeg mozgásából ugyanis nagy károk, súlyos balesetek származhatnak. A képen látható mérőberendezés arra szolgál, hogy fel­fedje a próbának kitett géprész kiegyensúlyozatlanságának mértékét, és megmutassa az egyenlőtlen tömegeloszlás helyét 0,05—10 kg-os alkatrészeknél. A mérés általában két külön­böző mérési síkban történik, és az eredmény síkonként egy- egy műszerskála átlátszó körlapján fénypont alakjában jele­nik meg. E berendezés egy kiegészítő maróegységgel is ren­Moszkva naponta több száz távolsági vonatot indít és fo­gad. A helyiérdekű villanyvonatok — naponta többszázezernyi utast szállítva — egész nap közlekednek. Az utas- és áruforgalom növekedése, a szolgáltatás kor­szerűsítése szükségessé tette a pályaudvarok rekonstrukcióját. A Leningrádi pályaudvaron például a föld alá viszik a gya­logosforgalmat a csomagmegőrző, a pénztárak, a peronok és a metróállomás között. A Belorusz pályaudvar főépülete mellé vasbeton-üveg, modern vonalú épületet emelnek. A Kurszki pályaudvar második ifjúságát éli. A múlt szá­zad végén épült és később bővített pályaudvar nem felelt meg a növekvő követelményeknek. Üj, jóval nagyobb alap­területű építése mellett döntöttek. így a Kurszki pályaudvar Európa egyik legnagyobb pályaudvara lett. Az utasok által használt terület csaknem 25 ezer négyzetméter. A jegyet automaták szolgáltatják, a várótermekben kényelmesen lehet pihenni, tágas éttermek várják azokat, akik megéheztek. Aero­flot jegyiroda és interurbán telefonközpont is helyet kapott a pályaudvaron. A kicsiket gyerekvárótercm, a mamákat apró­ságaikkal pelenkázó, tusoló, kádfürdő és szárítószekrények várják. delkezik, amely a mérési folyamat befejezése után a felesle­ges anyagmennyiséget eltávolítja. Az autósok gyakorlatból tudhatják, milyen káros lehet a keréktárcsa és -abroncs kiegyensúlyozatlansága, amit ott egy kis ólomsúly megfelelő helyre való elhelyezésével szün­tetnek meg. A volga—balti csatorna

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents