Pest Megyi Hírlap, 1970. február (14. évfolyam, 27-50. szám)

1970-02-01 / 27. szám

1970. FEBRUAR 1., VASÁRNAP PÜS'I HVCVEI kMirlap Eltűnnek a bauxitgödrök A Bakonyban sorra beteme­tik a már „kimerült” bauxit­bányák gödreit. A bányászok, akik korábban főleg erdőterü­leteket és legelőket vettek igénybe egy-egy bauxittelep körzetében, most a fejtések befejezése után visszaadják a területeket a mezőgazdaság­nak. Elsőnek a Darvas-tói er­dőben láttak hozzá a helyre- állításhoz: a külfejtésit' bánya gödreit dózerekkel temetik be, a visszarakott meddőrétegre termőföldet szállítanak, s újra fásítják a területet. A követ­kezőkben Halimba mellett a már kibányászott fejtőmeden­cét temetik be, majd füvesítve visszaadják a környékbeli ju­hászoknak. Ipari tanulókat az alábbi szakmákba otthonelhelyezéssel: ^ kőműves, ács, $ vasbetonszerelő, | műköves, ^ műanyagburkoló- ^ parkettázó, | hidegburkoló; $ bejárással: ^ festő-mázoló- | tapétázó, ^ fűtés-víz-gáz- § villanyszerelő, | üveges, $ épületlakatos, | épületasztalos ' és épületbádogozó. Várjuk az általános iskola 8. osztályát végző tanulók jelentkezését. Teljes ellátás, ösztöndíjat fizetünk. Munkaruhát, bakancsot adunk. Jelentkezés személyesen vagy írásban: 43r sx ÁÉV Budapest XI., Dombóvári út 19. Szakoktatási csoport. Sikeres esztendő a Dubnái Egyesített Atommagkutató Intézetben Az- intézet nukleáris laboratóriumában elő az elektrofizikai műszert. kísérlethez készítik Milyen eredményeket értek el 1969-ben az Egyesített Atommagkutató Intézetben Dubnában? — erre a kérdésre keresett választ az APN mun­katársa. Az intézet fizikusai kísérlet- sorozatot indítottak a sizer- puhiovi — 76 GeV (millió elektronvolt) teljesítményű — részecskegyorsítón. Az eddigi eredmények sikeresnek mond­hatók. Amint a hírekből ismeretes, a szovjet kormány hívta meg az egyesített intézet kutatóit, hogy vegyenek részt az új ré­szecskegyorsító segítségével végzett munkában. A dubnai fizikusok már előzetes adatok birtokában vannak a protonok kölcsönhatásának jellegével kapcsolatban, igen nagy ener­giák esetében. Ezek a kísérle­tek a dubnai 10 GeV teljesít­ményű szinkrofazotronon kez­dődtek* a .j^tenlegiheg , képest sokkal kisebb energiaforrás­sal. Az új vizsgálatok korsze­rűbb módon folynak, például a mérőberendezések közvetlen kapcsolatban állnak az elekt­ronikus számítógéppel. A má­sodlagos pi-mezon nyalábok­kal besugárzott magfizikai filmanyagokat megküldték a részt vevő 16 ország laborató­riumainak. A múlt években továbbfej­lesztették a mérőm üszer és számítógép együttest. Egyébként a múlt évben üzembe állt Dubnában egy BESzM—6 típusú igen korszerű és több közepes mé­retű számítógép. Az Egyesített Atommagku­tató Intézet kutatóinak további munkája kapcsolatban áll a részecskegyorsítók és az im­A Dunai Kőolajipari Vállalat [Százhalombatta) FELVÉTELRE KERES: nagy gyakorlattal rendelkező gyors- és gépírókat, felsőfokú végzettségű szerkesztőket, építészmérnököket és épitésztecnhnikusokat, ipar- és pénzügyszakos közgazdákat, orosz nyelvű tolmácsot, angol-német-francia nyelvű tolmácsot, valamint 3 műszakos termelőüzemi munkára, lehetőleg középiskolai végzettséggel rendelkező fiatal férfi munkavállalókat. Budapestről, Százhalombatta és környékéről - a műszakoknak megfelelő - saját autóbuszjárat, munkásszállás van. Bejáró géplakatosipari tanulók előjelentkezését elfogadjuk, JELENTKEZNI ÉS ÉRDEKLŐDNI lehet a vállalat Személyzeti osztályán. pulzusreaktor korszerűsítésé­vel. Egyik legfontosabb ered­mény ezek közül a különféle töltésű iongyorsító átalakítása és a felgyorsított nyaláb kive­zetése. A rekonstrukció kiszé­lesítette a kutatók lehetősé­geit. Nyikolaj Bogoljubov akadé­mikus — az intézet igazgatója — az intézet tudományos ta­nácsának hagyományos, év vé­gi ülésén az intézet bővülő nemzetközi kapcsolatairól szá­molt be. A hat laboratórium Igazga­tója szintén beszámolt a Tu­dományos Tanácsnak a főbb kutatási eredményekről. A szinkrofazotronon a gyakor­latban ellenőriztek egyes elméleti és matematikai megállapításokat. Ezért többek között a számítógéppel össze­kötött szikra-spektrométer se­gítségével tanulmányozták a negatív töltésű pi-mezonok el­térítését igen kis szögekre pro­tonok segítségével. Baldin pro­fesszor közlése szerint a 6 GeV-lg terjedő energia térben a diszperziós egyenletek — amelyeket az általános fizikai törvényszerűségek alapján ál­lítottak fel — helyesnek bizo­nyultak. A kísérletek hosszú során keresztül tanulmányoz­ták a mezonok, hiperonok szü­letését, a nagy energiájú te­rekben ezeknek a részecskék­nek az összeütközés során ke­letkező rezgéseit. Sok új eredményre jutott a szinkro-ciklotronon kísérletező magfizikai laboratórium sok nemzetiségű kollektívája. 630 MeV energiájú térben tanul­mányozták a nukleonok szét­szóródását, vagyis a t magfizikai kölcsönhatások alakulását. Sokoldalú tanul­mány készült a nukleon-nuk­leon kölcsönhatások elméleti elemzésére. A szinkrociklotro- non végzett kísérletek tovább­fejlesztették a témát, mivel a kölcsönhatásokat mű-mezonok bevonásával is tanulmányoz­ták. Az aktuális kérdésekkel fog­lalkozó dubnai elméleti tudó­sok is szép eredményeket ér­tek el a modern fizika ága­zataiban. Ilyen például az ele­mi részecskék szimmetriája, a tér nem lokális elmélete, a kölcsönhatásiban álló részecs­kék relativisztikus egyenlete stb. A különféle töltésű ionok gyorsítójának segítségével vé­gezték el a transzurán elemek szintézisét és tisztázták tulaj­donságait. Florov akadémikus azoknak a rövid életű alfa­sugárzású részecskéknek a szintéziséről beszélt, amelyek az új, lOő. elem izotópja ira vonatkozhatnak. Dubnában eredeti kísérleteket folytatnak az új, vegyi és egyéb tulajdon­ságaiban az ólomhoz hasonló, eka-ólom tulajdonságainak, atommagjainak felderítésére. Frank akadémikus, a neut­ron-fizikai laboratórium veze­tője közölte, milyen eredmé­nyeket értek el az impulzus­reaktorban. Ez a berendezés lehetővé teszi, hogy egyidejű­leg a neutronfizika különböző irányzatai szerint végezzenek kísérleteket. Egyik legérdeke­sebb munkájuk az ultrahideg neutronok tartós megőrzése. Az elvégzett kísérletek ered­ménye biztosította a szovjet teoretikusak igazát, a nagyon lassú — a másodpercenként 5—10 méteres gyorsasággal haladó — neutronok huzamos ideig tartó megőrzését vá­kuumban. V. Birjukov Amurok - busák- tízlábú rákok A korszerű hidrobiológiái elvek szerint a halaknak ko. moly vízformáló szerepük van, a tó számos tulajdonságát be­folyásolják, s eleven „indiká­torként" jelzik a víz eredeti összetételének változását. Ezeket a körülményeket külö­nösen az üdülésre kijelölt víz­területek halasításánál kell fi­gyelembe venni. A Velencei­tavi Intéző Bizottság ennek megfelelően készítette el a tó „halasítási tervét”. Figyelem­be vették a tó sajátosságait, többek között azt, hogy rend­kívül gazdag növényi tápanya­gokban, feltöltődése elég elő­rehaladott állapotú, s a terület üdülőhely jellege fokozott megterhelést ró a vízre. Igen nagy szükség van tehát a hal­gazdálkodás szerves anyag­csökkentő szerepére. A tó hagyományos halfajtái mellett főként növényevő ha­lak és rákok betelepítését szorgalmazzák. A dúsan tenyé­sző hínár kiirtására növényevő amurokat, a tó vizét elszínező algák és planktonok gyérítésé­re fehér és pöttyös busákat helyeznek a tóba. A növényi törmelék „eltüntetésére” tizlá- bú, törmelékevő rákokat tele­pítenek. 1947. október 14-e nevezetes dátum a repülés történetében: ekkor érte el és haladta túl legelőször egy amerikai Bell X—1 típusú repülőgép a hang- sebességet. A hangsebesség ha­tárán jelentkező ún. hanggá­tat korábban leküzdhetetlen- nek hitték, nem bízván abban, hogy a repülőgép túlélheti a nyomásnövekedésből, a lökés­hullámokból és egy sor más kellemetlenségből álló meg­próbáltatásokat. Az első szu­perszonikus repülés óta eltelt 22 év alatt a kutatók és terve­zők sok problémát oldottak meg, miközben számtalan újabbal találták magukat szemben. Az erőfeszítések eredményeként, 1955 óta a ve­zető katonai hatalmak elit gépállományát szuperszonikus vadászok és bombázók alkot­ják, és nincs messze az idő, amikor az első hangon túli se­bességgel haladó utasszállítók is rendszeresen részt vesznek a légi közlekedésben. A hang sebessége + 15 C fok hőmérsékleten és a tengerszin- fen mórt normális légköri nyo­máson 1228 km/óra. A levegő nyomásának, sűrűségének csökkenésével e terjedési se­besség csökken, 10 000 méter magasságban például már csak 1080 km/óra. A hanghatár jel­lemzésére egy sakkal könnyeb­ben „kezelhető” , megjelölés használatos, az ún. Mach-szám (M), amely a mindenkori re­pülősebesség és a hangsebes­ség hányadosa. Ha tehát azt mondjuk, hogy egy repülőgép elérte az 1 M sebességet, ez azt jelenti, hogy elérte a hangha­tárt bizonyos magasságban, bi­zonyos sebességgel szelve át a levegőtengert. A sebességi tar­tományt 0,9 M-ig szubszóni- kusnak, 0,9—1,1 M között transzszóniikusna-k, 1,1—5 M között szuperszonikusnak, 5 M-től 7 M-ig hiperszónikus- nak, 7 M és 100 M közötit ult­raszonikusnak nevezzük. Az ember a modern techni­ka segítségével szüntelen har­cot . folytat a mind nagyobb utazási sebességért a földön, a vízen, a levegőben, sőt, ma már a világűrben is. A Párizs és New York közötti légiót a mai legkorszerűbb repülőgé­pekkel körülbelül nyolc óráig tart. Ennek a tekintélyes idő­tartamnak „üzentek hadat” az angolok és a franciák, amikor 1961-ben közzétették, hogy kö­zös vállalkozásban, megkezdik egy 2,2 M sebességű utasszállí­tó, a „Concorde” építését. Az Egyesült Államokban nagy felhördülés fogadta a váratlan bejelentést, S lázas sietséggel ők is hozzáfogtak a szuperszo­nikus utasszállító gépük elő- terveinek elkészítéséhez. 1965- ben, amikor a Concorde-nak már jó néhány fődarabja ké­szen állt, az amerikaiak még mindig csak a tervezés és a kísérletezés stádiumában tar­tottak, aminek az a magyará­zata, hogy „sokat akarván markolni”, a Concorde-énál jóval nagyobb befogadóképes­ségű és sebességű gép építé­sét tűzrték ld. célul, s nem tud­tak úrrá lenni a felmerülő műszaki problémákon. Ebben a helyzetben valóságos „bomba­ként” hatott a Szovjetunió be­jelentése, miszerint 1968-ban elkészül a „TU—144” típusú sugárhajtású szuperszonikus repülőgép prototípusa, amely várhatóan 1970-ben már me­netrendszerű forgalmat fog le­bonyolítani. E hármas versenynek az lett az eredménye, hogy 1968-ban mind a Concorde, mind a TU —144 elkészült és sikeresen levegőbe emelkedett, az amerikai Boeing 2707 óriás­gép elkészültét viszont csak 1978-ra Ígérik. Az angol—francia és a szov­jet tervezők nagyjából azonos elképzelés alapján alkották meg szuperszonikus utasszállí­tójukat. Mindkettőt kb. 2,2 M utazósebességre tervezték 20 ezer méter repülési magasság­gal és 120—130 utas befogadó- képességgel. A 130 ezer kg fel­szálló súlyú TU—144 6500 km-t repülhet egyhuzamban, a csak­nem azonos súlyú Concorde viszont 5400 km-t tehet meg leszállás nélkül. Mindkét gép­típus szárnyai háromszögle- tűek („deltaszámy”). A pilóta­kabinok szög alatt helyezked­nek el a törzshöz képest, le- és felszálláskor megbillenthetők, mert a pilóta csak így tud ki­tekinteni a betonpályára.; Jogos a kérdés, hogy e szu­perszonikus gépóriások számá­ra miért éppen a 2,2 M utazá­si sebességet választották, miért nem tervezték őket va­lamivel gyorsabbra, ha már úgyis túllépték a bűvös hang­határt? Ennek magyarázata az, hogy e sebességhez még alu­míniumból lehet készíteni a gépet, 3 M sebesség körül vi­szont már tetemes mennyisé­gű titánra és rozsdamentes acélra van szükség. Szuperszo­nikus repülésnél 2—2,2 M se­bességig a súrlódásból szárma­zó hő még nem okoz különö­sebb problémát. Amennyiben a gép 11 km magasan repül, felülete még csupán 100 C fok körüli hőmérsékletre hévül (talaj közelben ugyanez a se­besség, a nagyobb légsűrűség következtében, mintegy 200 C fokos felmelegedést eredmé­nyez). A súrlódási hő a sebes­séggel négyzetesen növekszik és a 4 M sebességnél, 11 km magasságban már eléri az 530 C fokot. Képzeljük el, hogy ugyanakkor az utasfülkében a kellemes közérzetnek megfe­lelő, 20—22 C fokot kell bizto­sítani. A szuperszonikus utasszállí­tó repülőgépek le- és felszál­lási sebessége kb. 30—40 km/órával lesz nagyobb, mint a ma használatos gépeké, ami­nek következtében a kifutópá­lyákat mintegy 20 százalékkal meg kell majd hosszabbítani, hogy e gépeket fogadhassák. A szuperszonikus repülőgé­pek sebessége a navigációs rendszer, a hírcsere, az ellenőrző eljárá­sok, valamint a meteorológiai viszonyok előre meghatározá­sa tekintetében is új mércéket állít fel, hiszen már az első forgalmi gépek is másodper­cenként mintegy 600 méter utat tesznek majd meg a le­vegőben. Megoldásra vár még az üzemanyagfogyaszfcással kapcsolatos probléma is. A 2,5 —3 M sebességű repülőgépek­nél a felszállósúlynak körülbe­lül a felét az üzemanyag teszi ki. Ebből 75 százalék használó­dik el az utazáshoz, 25 száza­léknak pedig navigációs tarta­léknak kell lennie mindaddig, amíg nem vezetnek be új, az időjárástól független leszállási eljárásokat. Ha ez megvaló­sulna, egyszeriben meg lehetne többszörözni a repülőgépek be­fogadóképességét. Biztosra vehetjük, hogy 1970—71-ben a TU—144 és a Concorde rendszeresen megje­lenik majd a világ nagy légi­kikötőiben. Ezalatt a hipeirszó- nikus határt megközelítő ka­tonai gépekkel folytatott kí­sérletek tapasztalatait a tudó­sok folyamatosan „átültethe­tik” a polgári légiforgalom szolgálatába. Mindez azonban csak a távoli jövőben válhat az utasszállítás gyakorlatává. * i » 4

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents