Pest Megyei Hirlap, 1966. december (10. évfolyam, 283-308. szám)
1966-12-11 / 292. szám
A közlekedés hírei ÜJ KÖZLEKEDÉSI REND CSEHSZLOVÁKIÁBAN 1967. január 1-én életbe lép Csehszlovákia területén az új közlekedési rend, amely egyebek között csökkenti a teherautók és motorkerékpárok legnagyobb megengedett sebességét. A Rudé Právo megállapítása szerint az elmúlt évek közlekedési baleseteinek több mint 80 százalékát a gépkocsi- vezetők könnyelműsége okozta. Míg 1955 óta a Csehszlovákiában közlekedő gépjárművek száma a kétszeresére, ugyanakkor a közlekedési balesetek száma az ötszörösére emelkedett. Tavaly 2 ezer ember halt meg közlekedési baleset miatt, 39 ezer megsebesült, az anyagi kár pedig 137 millió koronát tett ki. A REPÜLŐGÉPEK ZAJÁNAK CSÖKKENTÉSE A Nemzetközi Légiszállítási Szövetség műszaki bizottsága megállapította, hogy a repülőgépek zajának csökkentéséhez a legszorosabb együttműködésre van szükség a légitársaságok, a repülőgépgyárak, légikikötők és kormányok között. Miután technikailag jóformán mindent megtesznek a repülőgépzaj csökkentésére, a lényeg most az lenne, hogy nemzetközileg szabványosítsák a repülőgépzaj mértékét, kötelező érvénnyel a világ minden repülőgépgyárára. Tirisztoros vagonok Az új szemelygepkocsi, amelyet a Togliatti városban épülő gyár bocsát ki, már megtekinthető. Igaz, egyelőre csak fényképen. A modern vonalú új kisautó nagy érdeklődésre tarthat számot az autósok körében. — Az új autógyár kolosz- szális méretű építmény lesz — mondotta Dmitrij Jere- mejev mérnök, akit az autógyár építésével bíztak meg. — Együttesen 230 kilométer hosszú. Futószalagjairól naponta kétezer kiskocsi, gördül majd le. Az üzem fő épülete 80 hektárnyi területet foglal el. A szovjet utakon most vizsgázik a Fiat—124 típusú kisautó — az a prototípus, amelyből a Togliatti autógyár évente 600 000 darabot gyárt majd. A Szovjetunió a gyártáshoz szükséges ipari berendezéseket több olasz cégtől, s elsősorban a fővállalkozó Fiat-cégtől vásárolja. A négyszemélyes Fiat—124- esbe 62 lóerős, négyhengeres vízhűtéses motort építenek, amely 147 kilométer/ óra maximális végsebességet ad a járműnek. 100 kilométerenkénti fogyasztása 8,1 liter szuperbenzin lesz. A kocsit tárcsás fékberendezéssel, csavart hordrugózással látták el, csomagtere rendkívül tágas. A képen: a Fiat—124-es próbán ton. Villanymozdony-világrekord A közelmúltban a szibériai külszíni érc- és szénbányák részére a világ legerősebb ipari mozdonyát építették meg Berlin mellett a hennings- dorfi „Hans Beimler” művekben. Mivel a meghajtóerőt csak magasfeszültségű váltóárammal lehet általában gaz- c ’ságosan biztosítani, a felső vezeték feszültségét 10 000 V- ban (50 Hz) állapították meg, a külszíni fejtésnél szokásos 1200—2400 V-os egyenáram helyett. Ha az ércszállító vonatok rakományát növelni akarják, akkor a mozdonyok vonóerejét is fokozni kell, amit azonban a kerék és a sín súrlódási határa korlátoz. A nagy tengelyterhelés 50 százalékkal magasabb, mint pl. a német birodalmi vasutak kocsijainak volt, de még ez sem elegendő az előrelátható vontatási követelményekhez. Abból a célból, hogy a nagyon mély külszíni fejtésnél a kifutó rámpát megfelelő hosz- szúságúra korlátozzák, az emelkedőnek 6, sőt 8 százalékosnak kell lennie. A vasúti közlekedésben eddig ilyen emelkedőkkel nem számoltak. 8 százaléknál a mozdony súrlódása még éppen elég ahhoz, hogy két 120 t-ás billenőkocsit is felvontathasson. Más mózdonytípusokkal nyíltszíni fejtésnél már kipróbálták a billenőkocsikat. A billenőkocsi a normál kocsi rakományának 70 százalékát fel tudja venni, hajtómotorját a mozdonyon keresztül táplálják és irányítják. Szabványosítási okokból ugyanolyan motorja és alváza van, mint a mozdonynak. Mivel ez is négytengelyes, inaga is ugyanazt a vonóerőt képes kifejteni, mint a mozdony. így a két 120 t-ás billenőkocsiból álló „fogat”-tal egy normál mozdony vonóerejének háromszorosa érhető el. Ez a mozdony „autonóm” mert a vezetéktől függetlenül is dolgozhat, a járulékosan beépített Diesel-motorral ugyancsak meghajtható. Mivel a Szovjetunióban a külszíni fejtést többnyire robbantással vagy' kanalas kotróval végzik, ezért ez a körülmény nagyon előnyös. Bár a beépített Diesel-motor teljesítménye az elektromos meghajtáshoz képest csekély, mégis elegendő — nem túl nagy emelkedő esetén — a fejtés területén a nehéz vonatok mozgatására. Völgymenetben a bányába az egész vonat elektromosan fékezhető. Ilyen esetben a motorokat úgy kapcsolják és vezérlik, hogy generátorként működjenek. Az összes beszerelt elektromos berendezést 5000 kW névleges teljesítményre méretezték. Ezzel e mozdony a világ legnagyobb teljesítményű elektromotorjai közé tartozik, s világrekordot képvisel. lyekből a lámpák a kocsik álA láthatatlan szem zása. Ezt a feladatot a radarberendezés igen megbízható módon oldja meg. Régebben a sebességmérést csupán megfigyelés alapján, vagy pedig az ellenőrzött járműt követő (s azonos sebességgel haladó) gépkocsi sebességmérő órája révén lehetett végrehajtani. Bár a közlekedésrendészetben dolgozó rendőrök igen nagy gyakorlattal rendelkeznek a Tirisztoros világítóberendezést szereltek a győri Magyar Vagon- és Gépgyárban négy vasúti személykocsiba Nemzetközi forgalomba állításra rendelte a MÁV. A tranzisztorhoz hasonló félvezető egyenáramból váltóáramot állít elő a fénycsövek táplálásához. A vasúti kocsik világításának korszerűsítését a fénycsövek terjedése tette lehetővé. Eddig a vasúti kocsi forgóvázára szerelt egyenáramú dinamó szolgáltatta az áramot az izzólámpákhoz és egyúttal töltötte az akkumulátorokat, melásideje alatt kapják a 24 voltos feszültségi áramot. A fénycsövek megjelenésekor forgó- gépes átalakítókat szereltek a kocsi alvázára, ezen a dinamó, vagy az akkumulátor egyenáramából termelik a fénycsőhöz szükséges 220 voltos váltóáramot. Ez a megoldás azonban nem bizonyult kielégítőnek, s külföldön a forgógépes átalakítók szerepét csakhamar átvették a tranzisztorok. A magyar vasúti kocsikhoz magyar villamosipari szakemberek a Villamosópari Kutató Intézet irányításával fejlesztették ki a korszerű világítási rendszert. Egyenáramú dinamó helyett váltóáramú generátort helyeznek el a forgóvázon. A generátor által fejlesztett váltóáramot szilícium diódával egyenirányítják, ezzel töltik az akkumulátorokat és ebből állítanak elő a nagy teljesítményű tirisztorok 400 periódusú, 220 voltos váltóáramot a fénycsövekhez. Katasztrófa - ridegtörés 1943 januárjában a Portland kikötőjében a rakodó Schenectady nevű tankhajó látszólag minden külső ok nélkül, egyik pillanatról a másikra, hatalmas robaj kíséretében, hossztengelyére merőleges irányban megrepedt, majd a repedésen betóduló víz következtében lassan süllyedni kezdett. A Schenectady süllyedése az amerikai szállítóhajó flotta katasztrófasorozatának csupán az első tagja volt. A hivatalos feljegyzések, statisztikai értékelések szerint 1949 decemberéig az 5000 Liberty, Victory és T—2 típusú hajóból csaknem 1000 egységen mutatták ki a repedéses sérüléseket, melyek nagy része ugyan javítható volt, de 11 db — az első esethez hasonlóan — teljesen széttört. Az amerikai szállítóhajók sorozatos katasztrófáit előidéző, sokáig kiderítetlen okból fellépő ún. ridegtörés jelenségével a műszaki tudományok történetének más lapjain is találkozunk. 1938 januárjában egy Bériin melletti autóút hegesztett kivitelű acélszerkezetű hídja két helyen elrepedt. Ugyanez év márciusában Belgiumban az Albert-csatorna egyik hídja,. majd 1940-ben további kettő omlott össze ridegtörés miatt. 1951-ből egy kanadai, 1962-ből pedig egy Melbourne melletti acélhíd katasztrófáját jegyezték fel, mindkettőt hasonló okok idézték elő. Technikailag sokáig megoldatlan problémát jelentettek a legutóbbi években az amerikai Comet-típusú repülőgépek sorozatos szerencsétlenségei. Ezek a gépek a levegőben, repülés közben „robbantak”, illetve törtek szét, alaposan feladva a leckét konstruktőröknek, technológusoknak egyaránt. Az USA néhány katasztrófa után leállította a Comet-gépek repülését és széles körű vizsgálatot rendelt el. Megállapították: a repülőgépek tönkremenetelét a hajók és hidak esetében már tapasztalt folyamatokhoz hasonló okok idézték elő, vagyis itt is az acélszerkezeteket sújtó ridegtörés jelenségével találkoztak. A legutóbbi évtizedekben — az acélszerkezetek alkalmazási területeinek bővülésével — egyre szaporodtak a ridegtörésre visszavezethető hibák, így érthető, hogy a kutatók egész sorát foglalkoztatja a kérdés: mikor, milyen körülmények között alakulnak ki olyan feltételek, melyek az anyag „ridegedését”, így törési hajlamát elősegítik és hogyan lehet megszüntetni, vagy legalább minimumra csökkenteni az ilyen állapot létrejöttét? A válasz nem teljesen egyértelmű, a ridegtörés elméleti vonatkozásai távolról sem tisztázottak. így a „védekezés” sem tekinthető megnyugtatóan megoldottnak. Uj és új vizsgálati eljárásokat dolgoznak ki, amelyekkel az acélok ridegedési hajlama állapítható meg. A kohászok olyan acélokat igyekeznek előállítani, melyek a vizsgálatok tükrében a próbákat kiállják. A hegesztési technika fejlődése is hozzájárul az acélszerkezetek tartósságának növeléséhez. A ridegtörésre való hajlam nyilvánvalóan az anyag belső szerkezetével kapcsolatos tulajdonság, a „katasztrófa" oka lassul, s csupán azok a gépkocsivezetők hajlamosak a szabálysértésre, akik ki akarnak tömi az oszlopból, s eközben sebességtúllépést követnek el. Az ilyen „kitörő kocsikat” pedig könnyű radarberendezéssel kimutatni. Lélektani hatás Nem hagyható figyelmen kívül a radarberendezés lélektani hatása sem. Ez elsősorban a külföldi gépkocsivezetők körében figyelhető meg, akik már jól ismerik hazájukból ezt az ellenőrzési módot. Elegendő csupán a radarellenőrzésre figyelmeztető tábla ahhoz, hogy a tapasztalt külföldi gépkocsivezető járművének sebességét a * megengedett szintre csökkentse. Már az első tapasztalatok is arra vallanak, hogy a hazai gépkocsivezetők ugyancsak megértették a radarellenőrzés csalhatat- lanságát. A mozgó radarállomások rendszerint egy-két órás időtartamra foglalják el helyüket, majd új állomásra települnek. Ez is növeli az ellenőrzési módnak a kiterjedtségét. Az új berendezések lehetővé teszik, hogy minél több forgalmasabb útszakasz mellett jelenjék meg a mindany- nyiunk biztonságára őrködő „láthatatlan szem”. Ridegtörés következtében összeomlott híd ennek megfelelően anyagszerkezeti változással függ össze. Az egyik ilyen ok kétségtelenül a hőmérséklet. Mint a szállítóhajók példájánál láttuk, ezek katasztrófája + 10 C3 alatti vízhőmérsékletnél következett be leggyakrabban. Statisztikai értékelések és különböző kutatók szerint a szerkezetek alakja sem közömbös a ridegedési hajlam létrejöttében. Az erőhatások következtében fellépő feszültségeket a forma úgy megnövelheti, hogy ennek hatására már bekövetkezik a baj. Az acélszerkezetek ridegtörésének számos elméleti és gyakorlati problémája azonban még megoldásra vár. Keömley Gáborné A láb lassan lecsúszik a gázpedálról, a gépkocsi sebessége pillanatok alatt csökken — még idejében: a síkos út éles kanyarban folytatódik, s bizony a 8Ó km/ó feletti tempóval nagyon kétes „biztonsággal” lehetett volna venni a kanyart. De mi okozta ezt a hirtelen „józanságot”, elővigyázatosságot? A magyarázat egyszerű: gépkocsink vezetője kis figyelmeztetést vett észre az út szélén — a forgalmi jelzőtáblák sorában szerényen húzódik meg a felirat „radar- ellenőrzés — kontroll”. A radar-ellenőrzés célja a közlekedésben oly sok kárt, balesetet okozó gyorshajtás, sebességtúllépés megakadályosebesség becslésében, mégis ez a mód számos tévedést rejthet magában. A gyorshajtás hiteles bizonyítása csakis megfelelő műszaki eszközökkel valósítható meg. Teljes biztonsággal A kibocsátott rádióhullámok az ellenőrzési pont felé közeledő, ill. attól távolodó gépjárművekről visszaverődnek. A visszaverődés azzal magyarázható, hogy a gépjárművek viszonylag jelentős méretű, tükröző hatású fémtömeget képviselnek. A kibocsátás és visz- szaverődés között eltelt idő jellemző a jármű távolságára. Folyamatosan végzett radarméréssel meghatározható, hogy a jármű milyen sebességgel csökkenti (közeledéskor) vagy növeli (távolodáskor) a közte és a megfigyelő pont közötti távolságot. A mérés eredményét rögtön km/ó- ban, tehát sebességmértékben skálázott műszeren lehet leolvasni. Motorkerékpárok sebessége 200 méteres távolságon belül mérhető, míg az autóbuszokat 800 méteres körzetben ellenőrizhetik. Nem okoz gondot az sem, ha nagyobb számú gépkocsiból álló oszlopot kell ellenőrizni. Ilyenkor a gépkocsioszlop le1966. DECEMBER 11., VASÁRNAP nsi HEGYEI ZAíHaP TUDOMÁNY - TECHNIKA FIAT—124
