A közös ügyek tárgyalására a magyar országgyűlés által kiküldött s Ő Felsége által összehívott bizottság jegyzőkönyve, irományai, naplója, határozatai, 1914 - hiteles kiadás (Bécs, 1914)
A közös ügyek tárgyalására a Magyar Országgyűlés által kiküldött bizottság naplója
VI. ÜLÉS. ir>2 tani, sőt valamivel javítani. Bulgária behozatala volt 1886-ban 64 millió, ebből monarchiánkra esett 17 millió, az összbebozatal 26'5°/o-a, Angliára 18 millió, vagyis 284°/o, Németországra 2 millió, vagyis 3°/o, Olaszországra 1'3 millió, vagyis 3'9°/o. 1910-ben Bulgária összbehozatala 177 millióra rúgott. Ebből monarchiánkra esett 47 millió, vagyis 26 8° o, Angliára 22'6 millió, vagyis 12'8°/o, Németországra 34 millió, vagyis 19°/o, Olaszországra 2'6 millió, vagyis 3'9°/o. Ugyanakkor, amikor Bulgária behozatala körülbelül megháromszorozódott, monarchiánk kivitele megkétszereződött, Németországé ugyanabban az időben megtizenhatszorosodott. Igaz, kivitelünk Romániába és Szerbiába 1912-ben J30'4, illetve 43 millióra emelkedett, ellenben kivitelünk Bulgáriába valamivel visszament. Törökországi kivitelünk pedig kerek számban 50 millióval csökkent. Ugyanabban az időszakban, amelyben a felsorolt Balkán-államok behozatala kerek 666 millióval emelkedett, monarchiánk behozatala ezen államokban 70 millióval növekedett. Bulgária kivitelével mindenütt azt látjuk, hogy Németország minket a vezető szereptől elütött annyira, hogyha igy folytatja, maholnap minket egészen le fog szorítani erről a területről, mely a mi kiváltságos gazdasági területünket, domíniumunkat kell, hogy képezze. Hasonlítsuk össze külkereskedelmünk rohamos hanyatlását monarchiánk kiadásainak ijesztő emelkedésével és gondoljunk arra az általános eladósodottságára, mely nálunk uralkodik és akkor külpolitikánk, belpolitikánk és gazdasági politikánk teljes képét fogjuk látni. Áttérek most egy másik kérdésre, mely nagy jelentőségénél fogva minket nagyon közelről kell, hogy érdekeljen és ez a kérdés a keleti vasutak kérdése. Ez a kérdés kissé complicált és én jelentőségének megérthetése okából legalább vázlataiban kezdettől fogva kell, hogy bemutassam. (Halljuk ! ) A keleti vasutak eszméje 1868-ban született meg, tehát még Abdul Medzsid szultán idejében, mikor Törökország legnagyobb reformátorai voltak a kormányon, Fiiad pasa és Ali pasa. Ali pasa kormánya akkor egy nagyszabású közlekedési tervet dolgozott ki Törökország számára, amelynek az volt a rendeltetése, hogy egyrészt a Bosporust kösse össze a Dunával és Konstantinápolyt Budapesten, Bécsen át Párissal, másrészt pedig Dedeagácsot. Drinápolylyal és igy Konstantinápolylyal. A harmadik tervezet az volt, hogy Közép-Törük- országot, Mitroviczát kösse össze az aegei tengerrel és Szalonikival. Ezeknek a vonalaknak mellékágozataival együtt kiterjedése körülbelül 2000 kilométer lett volna. Ezen 2000 kilométer kiépítésére 400 millió frank volt praeliminálva. Minthogy a már akkor is pénzügyi nehézségekkel küzdő Törökország nem volt abban a helyzetben, hogy az erre szükséges anyagi eszközöket magának megszerezze, concessiót akart kiadni a vasút létesítésére. Az első vállalkozók Van Elst testvérek és társai voltak, kik a concessiót átvették, azonban nem voltak képesek azt financirozni és a szerződésben kitűzött határidőn belül nem tudták a munkákat megkezdeni tehát a concessió- tól elestek. Ekkor jelentkezett a hires Hirsch. Ö magához ragadta a concessiót és a török kormány minden kilométer után évenkinti 20.000 frank tiszta nyereséget biztosított neki és pedig azért, mert minden kilométer kiépítése 200.000 frankkal volt praeliminálva és a 20.000 frank megfelelt annak a kamatlábnak, amelyet a török kormány akkoriban kénytelen lett volna fizetni egy európai pénzcsoportnak, amely Törökországnak az anyagi eszközöket előlegezte volna. Az egész keleti vasutak hálózata először a Konstantinápoly—Mustafapasa—Drinápoly-i vonal, a Dedeagacs—Drinápolyi vonal, azután a Mit- rovic — Usküb—Saloniki-i vonal, továbbá az Üsküb—Zibefcse vonalból, később a hozzájött Baba-Es ki és Mustafa-Pasa közti vonalból állott. Ennek a társaságnak, illetve az egész vasutaknak noha Hirsch nem volt sem osztrák, se magyar, a rendeltetése nyilvánvalóan az volt, hogy mindenekelőtt az osztrák és magyar érdekeket szolgálja és az osztrák részvénytőkének ennek a vasútnak a vezetésére mindig nagy befolyása is volt. A társaság, mint Párisban czégjegyzett franczia társaság alakult meg ugyan, de tekintettel épen arra, hogy monarchiánk volt ebhen a kérdésben a legközelebb érdekelt fél, a vasútnak minden érdekeit a török kormánynyal szemben a mi külügyi kormányunk képviselte. A monarchiának közvetetten és elsőrendű érdekeltsége e vonalnál any- nyira el volt ismerve, hogy még felmerült az a terv is, hogy ennek a vasútnak az administra- tióját és üzemvezetését egy osztrák társaságra ruházzák át, ha nem csalódom, a Südbahn Gesellschaft-ra és néhány évvel később meg is alakult a Betriebs-Gesellschaft der orientalischen Bahnen, mint Bécsben czégjegyzett társaság, még pedig 1880-ban. Akkor a részvények kizárólag franczia és osztrák kézen voltak. Es noha az érdekeltségünk e vasútnál elsőrendű volt, noha e vasutak üzemvezetése és administratiója a mi kezünkben volt, a 90-es években a részvényeknek legnagyobb része osztrák kezekből kisiklott és idegen pénzcsoportok által lettek összevásárolva. Ekkor alakult meg külön e czclra a Deutsche Banktól függő viszonyban levő vagy azzal legalább is szoros összefüggésben levő svájczi bank, a Bank für orientalische Bahnen, amely a százezer részvényből álló keleti vasúti tőkének 45°/o-át vette át. Azokat a részvényeket pedig, amelyeket a tőzsdén vagy kéz alatt elhelyezni nem lehetett, t. i. 6000 darabot, magához ragadta a Deutsche Bank.
