Vízrajzi Évkönyv 11., 1900 (Budapest, 1902)
Tartalom
30 A VÍZSEBESSÉGMÉRÜ SZÁRNYAK FORGÁSEGYENLETERÖL. Más szavakkal kifejezve azt mondja ez az érdekes eredmény, hogy ha valamely szárnynak nagyobb szélességű vizek megmérésére is használ haló egyenletét akarjuk meghatározni, akkor semmi esetre sem szabad azt 2—2‘5-nél kisebb szélességű vízben megtenni. Ez természetesen mindig csak a fent leírt bécsi kísérletek eredményéből van levonva. Pontosabb számot csak akkor lehetne adni, ha a kísérleteknél nem deszkákból összerótt hézagos csatornában, hanem mindig teljesen zárt szelvényben mérne az ember. A H jelű szárnyak forgásvonala. Noha a nyilvánosságra jutott számos szárnybemérés eredményeiből és különösen a most ismertetett bécsi kísérletekből a kérdésbe egészen világosan betekinthetünk és teljes biztossággal állíthatjuk, hogy ha egyazon szárnyra vonatkozólag két helyen nyert forgásegyenletek más-más hajlású egyenest adnak, Masodperczenk/nti forgások szama 15. ábra. Különböző tartórúd hosszak mellett végzett bécsi kísérletek. akkor a kisebb hajlású a jobb és a másiknak nagyobb hajlása csak a másik bemérésnél keletkezett nagyobb víztorlódásnak, vagy ha ugyanakkora tömegű víztorlódás keletkezett itt is, hát annak tulajdonítható, hogy ezen második esetben szükebb volt a csatorna, mint az első esetben, mégis, hogy teljesen megnyugtató ítéletet mondhassunk, mi magunk is tettünk egy lépést ebben a kérdésben. Egyik teljesen új szárnyunkat, a 19/ff számút ugyanis midőn a szolnoki állomásunkon bemértük, sorba mérettük be Bécsben, Münchenben és Bernben, a hol mindenütt majdnem egyenlő l-s—1 ■& m szélességű beton- csatornában végzik a bemérést. Az eredmény a 7. ábrában (utolsó csoport) látható, mely azt mutatja, hogy a legmenedékesebb (természetesen) a mi vonalunk; utána következik a müncheni, azután a bécsi vonal, míg a berni az utóbb említett kettő között helyezkedik el. Hogy a müncheni 1.2 m csatorna-szélesség mellett nyert vonal mért menedékesebb a bécsinél, a hol a vízszélesség normális állapotban l-з m, az valószínűleg onnan van, hogy Bécsben a tartórúd vastagabb lévén, több vizet torlasztott, vagy pedig akkor kevesebb víz volt a csatornában, mint rendesen, a mi a bécsi ferde oldalfalak mellett 1—2 dm szélességhiányt könnyen kitehetett. A berni vonal, mint a rajzból látható, nem olyan egyenes mint a többi három vonal, hanem 2 m sebességen túl jobban emelkedő, majd visszaesik és csak 4 m sebesség táján kerül megint abba az egyenes irányba, a melytől 2 m körül eltér. Ez t. i. kis mértékben az a jelenség, a mely a berni bemérésekből eredő vonalak majdnem mindegyikénél előfordul és a melyet fentebb már említettünk. Mivel ennek az érdekes jelenségnek a magyarázatához én is gyűjtöttem egynéhány alkalmas adatot, nem mulaszthatom el ezeket is a szőnyegen levő kérdéssel kapcsolatosan itt bemutatni. A forgás-vonalban a kritikus sebességnél látható dudorodásnak oka. A 8. ábrában részletesen tüntettük fel ennek a jelenségnek a képét a svájczi hidrometriai hivatal méréseiről kiadott ismertetés alapján. Először is egy és ugyanazon küllöjü 78. sz. szárnyat különböző módon megerősítve és különböző mélységekbe merítve alávetették 4 rendbeli pontos bemérésnek (12., 13., 14. és 15. sor.) A 12. sorozatnál a szárny csapágysurlódása nagy volt, a 13.-nál ellenben a minimumra szorították azt le. A 18., 19. és 20. sorozatnál küllő nélküli szárnyat használtak, még pedig 18-nál 0-s mm testvastagságú vitorlát, melynek elülső szélét megélesítették, 20-nál ugyanazt, csakhogy kétszer olyan vastag tartórúddal, végül 19-nél l-s mm erősségű volt a különben szintén küllő nélküli szárny vitorlája. Az eredmény mindenütt az volt, hogy 2-5—3 o m vízsebesség körül a vonal az egyenes irányból kilépve, a sebesség tengelye felé görbül (éppen úgy, mint nálunk a régibb fajta szárnyaknál görbült a vonal, a mire annak idején 1896-ban rámutattam), 20—30 cm sebességre terjedő kigörhülés után a vonal ismét leszáll az eredeti egyeneshez, és körülbelül 4 m szélesség mellett evvel folytatja további útját. Ezen mérések eredményéből is kétségbevonhatat- lanul látható, hogy a hol nagyobb a vizet fogó felszín, ott egy és ugyanaz a szárny is jóval nagyobb emelkedésű vonalat adott; világos jeléül annak, hogy a nagyobb víztorlasz a csatornában nagyobb vízszínemelkedést okoz és jobban csökkenti ugyanannál a sebességnél a másodperczenkinti fordulatok számát. Mivel ezt a jelenséget addig sehol sem figyelték meg (a mi figyelésünk is csak a görbülés kezdetére szorítkozhatott, mert akkori beméréseink alig terjedtek túl a 3 m sebességen), könnyen érthető az a lázas törekvés, a melylyel az illetékes körök ennek a jelenségnek magyazázatát keresték. Eddig a nézeteknek csak igen kis része jutott még nyilvánosságra, jóllehet mindenki foglalkozott már a kérdéssel és véleményt is alkotott már magának felőle.
