Vízrajzi Évkönyv 11., 1900 (Budapest, 1902)
Tartalom
A VÍZSEBESSÉGMÉRÓ SZÁRNYAK FORGÁSEGYENLETÉRÖL. 31 Mindössze csak két magyarázat van, a melyről a szaklapok utján tudomást szereztünk ... Az egyik Amsler tanáré, a másik pedig Bateau franczia bányamérnöktől ered. Amsler tanár azt mondja, hogy a kérdéses kidomborodás annak a hirtelen alakváltozásnak a következménye, melyet a víztorlasz okozta hullám a csatornába való előre haladásánál bizonyos sebességnél szenved. Mivel azonban ez a hirtelen alakváltozás Scótt Bussel-tö 1 eredő számítási mód szerint sokkal kisebb sebesség mellett következik már be, mint az a svájczi bemérésekből nyert tapasztalatok szerint valóban megtörténik, azért Rateau ezt a magyarázatot nem találja elégségesnek és azt mondja, hogy a szóban nélkül a vízfolyással derékszöget képző sík szerint metszik el. Ez által két vagy több — az anyag erősségétől függő — kisebb-nagyobb sík támad, melynek a vízszálak nekiütköznek, a nélkül, hogy úgy, mint a lapátok csavart felszínü oldalrészeihez való ütközésnél a forgatást elősegítvén, zavartalanul tovább haladhatnának. Kis sebességnél bőven van a vízszálaknak helyük, hogy a lapátok közt oldalt tovább vonulhassanak, de mihelyt a sebesség nagyobbodik, a lapátélek mindig nagyobb síkká nőnek meg, a mely végül nagyon gyors menetnél egész henger- alappá válik, melylvel a víznek neki megyünk. A for- gáscsökkentö másik körülménynek meglehetős sikerrel úgy vettem elejét, hogy a szárnylapátokat a vízfogó felszín nagyságának megtartása mellett meg200 27' 16 17 17. ábra. A régibb és újabbfajta (H jelű) szárnyak vizetfogó elülső felszínének feltüntetése. —t2o. Csatorna szélesegek m éterekben 16. ábra. A helyes csatornaszélesség meghatározása. MásodperczenkmH forgások száma 18. ábra. A 19/7/jelű szárny viselkedése a kritikus sebességnél. forgó jelenség inkább a szárnyak vitorlájának elülső testélében és a küllők vastagságában leli okát ... Ez a vélemény csodálatos módon teljesen egyezik avval a megokolással, a melyet a vízrajzi osztály adoptálta «Ä» jelű szárnyam szerkesztésénél 1893-ban használtam és fent idézett közlemény felolvasásakor ezekkel a szavakkal fejeztem ki: «Az örvényzésnél sokkal nagyobb mértékben akadályozza a forgást nézetem szerint a csatorna diszpozicziójának tárgyalásánál felemlített víztorlasz velemozgása; a mi legfőbb oka is volt, hogy nagyobb kiterjedésű vizet keressünk a bemérés végrehajtásához. Továbbá és nézetem szerint legjelentékenyebb akadály gyorsabb haladásnál a szárnylapátok elülső testéleinek vízfogó felszínében rejlik (1. 17. ábra ab cd testéleket). A közkézen forgó Woltmann-szár- nyak csavart lapátjait ugyanis majdnem kivétel hegyeztem és a lapátokat egészen a tengelyig nyújtottam meg.» Ebből az idézetből és abból, hogy a kidudorodás csakugyan ott a legnagyobb, a hol elcsapott végű kül- lös lapátú szárnyakról van szó, nemcsak az látszik, hogy a svájczi bemérések óta (1898 óta) ismert jelenségnek a Rateau-féle magyarázata helyes, hanem az is, hogy a vonal kérdéses dudorodását csakis hegyes végű s a tengelyig érő lapátokkal biró szárnyakkal háríthatjuk el. Hogy ezenkivül a szárnyak testének és felerősítő szerkezetének minél kisebb vizetfogó felszínü- nek kell lennie, az már a víztorlasz veszedelmes voltának tárgyalása után a duzzasztás csökkentése czél- jából magától értetődik. Végül, hogy a «#» jelű szárnyaknak ezen duzzasztás szempontjából tanúsított magaviseletét teljesen tisztán meglássuk, közöljük itt a svájczi
