Vízrajzi Évkönyv 3., 1888 (Budapest, 1890)

Tartalom

A TISZÁN ÉS MELLÉKFOLYÓIN VÉGHEZVITT SEBESSÉG-MÉRÉSEKNÉL KÖVETETT ELJÁRÁS RÉSZLETES ISMERTETÉSE.

71

előre előállítani soha sem lehet. Ilyenkor igen czélszerüen a XIV. tábla 10. ábrájában Ъ alatt vázolt karó liasználtatik; ez nem egyéb, mint egy közönséges rúd, melyet addig a süppe- dékes talajba nyomunk, a meddig puszta kézzel ütés nélkül csak lehetséges, most a vizszin fölött 1—2 dmnyire egy horogszeget csavarunk a karóba és csak most verjük le azt addig, mig a csavarhorog teteje a vizszint el nem éri.

Igen ritka esetben lehet azonban a karót, illetőleg a szög fejét pontosan vizszinre leverni, mert a viz rendesen nyugtalan. Ilyenkor a leverendő karóra egy hullámfogó facsövet borítunk, mely a XIV. tábla 9. ábra szerint négy deszkadarabból van összeszegezve, alul megélesitve és köröskörül apró lyukakkal ellátva. Minél hosszabb ez a cső és minél mélyebb helyről jön beléje a viz, annál nyugodtabb tükör áll elő annak belsejében; tehát annál pontosabban lesz egyszersmind a vizszin fixirozva.

A fixirozott pontok belejtezésének magától érthetöleg a a lehető legpontosabbnak kell lenni: a műszert mindenkor jól kell rektifikálni és a vizurák mindig pontosan egyforma hosszúak legyenek. Gyakorlatilag igen helyesnek bizonyult fogás továbbá az is, hogy az egy és ugyanazon álláspontból vett előre és hátra vizurák mindenkor ugyanarról a léczről olvastassanak le, mert nem ritka eset az, hogy két lejtező lécz beosztásában sokkal nagyobb hiba van, mint a mennyit csekély esésű szakaszokon a vizszinkülönbség egy műszerállásban kitesz.

A mi azon távolságot illeti, melyben vizszinmagassági pontok veendők fel, úgy ez mindig a helyi körülményektől függ. Nagyobb esésű szakaszokban kevesebb ponttal is beérjük és a felveendő pontok közelebb eshetnek egymáshoz, kisebb esésű szakaszokban a pontoknak távolabb kell egymástól esniök és a fixirozandó szakasz hosszának is nagyobbnak kell lennie. Ennek megfelelőleg a Tisza alsó szakaszán a fixirozandó rész hossza 1000 méter volt és a pontok száma 5 (azaz 250 méterenként vétetett egy-egy pont), a Felső-Tiszán pedig, a hol nagyobb az esés, csak 500 méter szakaszon kellett a vizszint fixirozni, természetesen úgy, hogy ezen szakaszok fele a szelvény fölött, fele pedig a szelvény alatt vétetett. A mennyire a körülmények megengedték, a fixirozás mindig mindkét parton végeztetett, hogy ez által, a mennyire lehet, a folyam sodrában létező vizszinte- zésre következtethessünk.

HARMADIK FEJEZET.

A sebességmérő szárny forgás-együtthatójának meghatározása.

(A szárny bemérése, tarirozás.)

Az alap, melyen az egész vizszebesség-mérési művelet felépül, a vizsebessége és a mérő-szárny másodperczenkinti forgás száma közötti összefüggésből áll. Ennek pontos ismerete képezi tehát egyikét a legfontosabb követelményeknek, melytől az egész mérés sikere függ.

Minél sebesebb a viz folyása, annál gyorsabban forgatja az a szárnyat tengelye körül. A szárny szerkezetétől függ azonban, hogy ezen összefüggés, ezen arány vonalas-e és milyen az értéke ?

Ha súrlódás nem lenne a szárny egyes alkatrészei között, s

ha a lapátok pontosan csavarfelület szerint volnának idomítva, akkor a forgásszámok és a vizsebességek közötti arány egyenes vonalú volna és kifejezhető lenne :

V = an

képlettel, vagy rajzban (lásd XIII. t. 2. ábra) egy oly egyenes vonallal, mely az összrendezői rendszer kezdőpontján keresztül haladna oly irányban, hogy hajlásszögének háromszögtani érintője, vagyis tng. w egyenlő lenne a-val, a hajlásszög w maga pedig nem volna egyéb, mint a szárny csavarfelületének hajlás szöge a tengelyhez, azaz a csavar emelkedése. Ámde a szárnynak mozgó alkatrészei között mindenütt súrlódás jön létre és a lapátok sincsenek mennyiségtani pontossággal csavarfelületté hajlítva; a keresett viszonyt kifejező vonal ennélfogva másféle vonal lesz.

A súrlódás ugyanis azt okozza, hogy a szárny megindításához már egy bizonyos vizsebesség szükséges, miből az következik, hogy a kérdéses vonal nem mehet át a rendszer 0 pontján, hanem hogy az a sebességek tengelyét egy bizonyos x magasságban metszi; ha e mellett a súrlódás állandónak tekinthető, akkor a vonal egyenes lesz és egyenlete ilyen alakú:

V = x + an,

de minél nagyobb a viz sebessége (nyomása), annál nagyobb lesz a súrlódás is, mert annál jobban nyomul a tengely vége a csap- szeghez és ez ismét azt okozza, hogy nagyobb sebességeknél aránylag kevesebb forgást fog a szárny megtenni, mint kisebb sebességeknél, vagyis a viszonyt jelképező vonal mindig merede ■ kebb lesz és általában a XIII. t. 2. ábrában teljes vonallal feltüntetett xy alakot fogja felvenni. Ezen görbe vonalnak az egyenlete általánosságban:

ü = ж + a n + ßft2 leend,

hol x = a sebességi tengelyről lemetszett azon sebesség nagysága, mely mellett a szárny megindul, n = a másodperczenkénti szárnyforgások száma, a és ß pedig a vonal hajlásától függő állandók.

Nem elég azonban a szárnyhoz tartozó egyenletet csak egyszer meghatározni, mert az, mint a szárny szerkezetének és állapotának függvénye, mindenféle változásoknak van kitéve. Eltekintve ugyanis attól, hogy a szárny a kezelés alatt is már deformalódhatik, a tengelye elgörbülhet, a lapátjainak egymáshoz, vagy a tengelyhez való hajlásszögei megváltozhatnak, továbbá tekintve azt a körülményt, hogy különféle iszaptartalommal és hordalékkal biró vizekben a súrlódás különféle befolyást gyakorolhat a szárny forgására, elég indokot szolgáltat arra, hogy az egyenlet minél többször megvizsgáltassák.

A vízrajzi osztály által használt szárnyakat ezen oknál fogva minden évben kétszer bemértük: egyszer a mérés megkezdése elején és egyszer annak befejezte után. Az összes mérésre érvényes egyenletül a két tarirozás eredményeinek közép- értéke vétetett.

A tarirozás maga — mint tudjuk — úgy történik, hogy a szárny álló vízben különféle sebességekkel huzzuk végig egy megfelelő hosszú utón át, mi által a szárny ugyanoly sebes forgásba jön, mint ha az álló szárnyat ugyanoly sebességű folyó