Cseri Miklós (szerk.): A Skanzen vonat. A BCMOT 422-es története. Skanzen füzetek 4. (Szentendre, Szabadtéri Néprajzi Múzeum, 2011)

A normál nyomtávolságú vasútvonalakon az üzemeltető társaságok olcsón beszerezhető és fenntartható mozdonytípusok beszerezésére törekedtek. A kezdeti időszakban szerkocsis mozdonyok, majd kisebb méretű szertartályos mozdonyok közlekedtek. Ez utóbbiak üzemi költsége is alacsonyabb volt, és a végállomásokon sem kellett megfordítani a gépeket. A mozdonyok egységesítésére azután került sor, hogy Baross Gábor államtitkári, majd miniszteri irányításával a MÁV megváltotta a magánvasutak döntő többségét. A MÁV gépgyárában 1885-ben kezdték el gyártani a 377 sorozatú szertartályos gőzmozdonyokat. A MÁV 375 sorozatú gőzmozdonya a Magyar Királyi Állami Vasgyárak egyik legelterjedtebb mellékvonali mozdonytípusa volt, a századfordulótól 1959-ig, melyet több eltérő alsorozatban gyártottak. A Keszthelyvidéki HÉV mellett néhány városi-, és üdülő övezetben működő vasút a halkabb és kisebb füstölésű mozdonyok burkolt kivitelű változatait szerezték be. A városi vasutaknál és a Budapest környéki HÉV-eknél villamos vontatást vezettek be. A MÁV 1911-ben kísérleti jelleggel a Budapest - Vác - Gödöllői HÉV vonalain vezette be a váltakozó áramú villamos vontatást. Az Aradi és Csanádi Egyesült Vasutak [ACSEV] gyors ütemű motorizációt hajtott végre, és a motoros vontatással a legsűrűbb menetrendet alakított ki, amelyben az általános napi 2-5 vonatpár helyett 6-9 vonatpárt közlekedteti. A mellékvonalakon futó személy és teherkocsik kezdetben nem nagyon tértek el a fővonalakon közlekedőktől, de általában csak 2-3. osztályú kocsiosztállyal működtek. 10