Sári Zsolt: A vasút Fénykora - A vidék modernizációja. Kiállítási katalógusok 2. (Szentendre, 2011)

A mellékvonalak megépítése kisebb haszonnal kecsegtetett, mint a fővonalak, ezért a nagytőke nem feltétlenül volt érdekelt a kiépítésükben, ezért mellettük, vagy éppen helyettük a helyi gazdaság, a helyi tőke bevonása kellett a megvalósításukhoz. A mellékvonalak gyors kiépítésének a feltétele az olcsóbb építés és a gazdaságosabb üzemeltetés volt. Az állam -amelynek érdeke volt a vasút fejlesztése- törvényi szabályozásával segítette ezen feltételek kialakulását. Az olcsóbb építést tette lehetővé a kisebb terhelésre kialakított alépítmény és felépítmény, a költséges műtárgyakat megkövetelő domborzati viszonyok (amelyek az egyenes pályákon gyakran előfordulnak) kiküszöbölése. Az olcsóbb üzemeltetést az alacsonyabb sebesség, az éjszakai forgalom szüneteltetése, és így a biztonsági szabályok részleges enyhítése segítette. Többek között a kerítések, a sorompók, váltó- és áthaladó jelzők, és telegráfok kiépítése sem volt szükséges, megengedett volt a váróhelyiség nélküli megállóhelyek létesítése, valamint mentesültek az ingyenes postai szállítás, a távíró létesítése, és a kormányfelügyeletért járó díjak fizetése, és az építés során előforduló bélyeg- és illetékköltsége alól. Az első világháború kitörésekor a történelmi Magyarországon 21200 km vasúiból 18933 km volt a MÁV kezelésében (44,3% állami tulajdon, 55,7% állami kezelésű magántulajdon). A pályaépítésekkel egy időben közel 1500 vasútállomás is felépült, továbbá a történelmi Magyarország területén 1600 km keskeny nyomtávolságú vasútvonal (a mai kisvasutak és közúti vasutak elődei) is megépült. Building secondary railways did not make as much profit as the main lines, so the plutocracy did not have so much interest in building them. For this reason it was necessary to involve local investors also. The conditions of constructing the secondary railways were cheaper building and more profitable upkeep. The state was interested in the development of railway, supported this issue by legal regulations. Cheaper construction was possible with less strong groundwork (track ballast) and railroad (railway sleepers and tracks), and by choosing favourable configurations of the terrain. Cheaper upkeep could be achieved by lower traveling speed, the suspension of night traffic and partially reduced security restrictions. Among other things building up fences, rail barriers, switch- and crossing signals and telegraphs were also not necessary. It was allowed to build stations without waiting-rooms, and these lines were excused from free postage delivery, governmental control charges, and they did not have to pay the stamp-fees and duties which occurred during the construction of the station. When the First World War broke out there was 21 200 km of railway lines, and MÁV was handling 18 933 km of this (44,3% was state property, 55,7% was private property with national handling). Simultaneously with railroad constructions almost 1 500 railway stations and about 1 600 km of narrowgauge railways - which were the forebear of today's light railway and tramway - were built in the Historic Hungary.