Für Lajos szerk.: A Magyar Mezőgazdasági Múzeum Közleményei 1981-1983 (Budapest, 1983)

Vajkai Zsófia: Malomtípusok és a molnár mesterség a XIX. századi Magyarországon II.

is, melyek mint charybdisek veszélyeztetik s gátolják a pénzt s jövedelmet hozó hajózásainkat." - írja egy ismeretlen levelező a Kémlőben, s felhívja a hajósmolnárokat, gondolkodjanak azon, hogyan lehetne elérni, hogy malmaink kevesebb helyet vegyenek el a hajózás útjából.

51 1869-ben olvashatjuk a Vasárnapi Újságban— „már mérnökökjelölik ki, hogy ne álljanak a malmok a hajóforgalom útjában."

52 Varsányi Emil írja, hogy a XIX. sz. elején a technikailag fejlettebb országokban sem haladta meg a malomipar a háziipar, illetve a kezdetleges kisipar jellegét. Magyarországon Széchenyi volt az első, aki a malmok, így a hajómalmok kérdését is az ország haladásának összefüggésében látta. „Arnikor Széchenyi látta a Dunán felfelé haladó, lóval vontatott búzahajókat, nemcsak a nehéz, lassú, bizonytalan közlekedés tárult szeme elő, hanem maga előtt látta az egymással összefüggő kérdések egész sorát . . . így látta maga előtt a szabályozatlan Duna medrében folyó vontatás helyett a jövő gőzhajózását az erre alkalmassá tett Dunán, amelynek akadálya volt a sok vízimalom is, vízimalom, amely lisztet ad ugyan, de nem adja azt sem időben, sem mennyiségben kielégítően."

53 A bizonytalan üzemű hajómalmok miatt kellett a már külföldön igen keresett, jóminőségű magyar búzát búzaként és nem lisztként eladni, holott az jóval kifizetődőbb, a szállítás pedig olcsóbb lett volna. Ez a gondolat vezette Széchenyit, mikor 1838. december 28-án megalapította a Pesti József Hengermalmot. Az első gőzhajtású hengermalom felállításával a magyar malomiparban óriási változás állt be, s pár évtizedre azt világelsővé tette. Mint már említettük azonban, ez a technikai haladás az ország belső ellátását, különösen a falusi lakosságét szinte nem is befolyásolta. így az annyira kedvelt hajómalmok is a XIX. sz. derekán fénykorukat élték. A lakosság szerette a hajómalom által adott lisztet. Szélmalmos vidékről is ráérő időben szívesen elmentek a hajómalomba. Aszály idején a győri dunamalmokba még Sopronból is hordtak gabonát.

54 Drávapalkonyára még pécsiek is elvetődtek őrletni.

55 A ragaszkodáson túl azonban azt is ki kell emelnünk, hogy a hajómalmok is alkalmazták esetenként az új technikát. Ezt a malmok sajátos üzeme tette lehetővé. ,JK malmok őrlési eljárása, ill. műszaki berendezése nincs kötve sem a hajtóerőhöz, sem a termelés nagyságához . . . Vannak nagyobb, gőzerőre berendezett malmok is, melyek az őrlés egyszerűbb módját, az ún. simaőrlést gyakorolják, s lehetnek kisebb vízi, sőt hajómalmok is, melyek a modern malomgépészet eszközeit alkalmazzák, terményeiket osztályozzák, s kicsinyben valóságos müőrlést folytatnak."

56 Ez azt jelenti, hogy így is volt a múlt század során, hogy ahol arra társadalmi igény volt, vagy ahol a gőzmalmok versenye fenyegette a hajómalmost, meg tudta tenni a szükséges átalakításokat, hogy ne veszítse el őrlető közönségét. Mint látni fogjuk, a magyar hajómalmok sorsa az egyes folyóinkon másképp alakult. Csak a XX. században indultak egységesen rohamos pusztulásnak annyira, hogy ma már csak a ráckevei Gyurcsik-féle hajómalom maradt hírmondónak, amelyet a Szentendrei Szabadtéri Néprajzi Múzeum mutat majd be. 51. B. 1836. 193-194. 52. Greguss 1869. 657-658. 53. Varsányi 1928. 850-856 54. Czigány 1963. 222. 55. Kovács 1953. 16. 56. Burchard-Bélaváry 1898. 230.