Csáki Krisztina (szerk.): A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Évkönyve 2. 2012 (Budapest, MMKM, 2013)
Dr. Frisnyák Zsuzsa Phd: A kisforgalmú vasútvonalak bezárása a Kádár-korszakban
nálják fel. A vasút vezetői szabadulni akarnak a nem gazdaságos feladatoktól. Mindez egybecsengett a közúti szállítással foglalkozó vállalatok ágazati irányítóinak érdekeivel is, akik a közlekedési tárcán belül minél nagyobb hatáskört és minél nagyobb befolyást kívánnak maguknak elérni - ennek egyik eszköze volt a gazdaságtalan vasúti szállítások átvétele. A Vasúti Tudományos Kutató Intézet (VATUKI) az 1950-es évek közepétől vizsgálta a forgalommegosztás, és ezen belül a kisforgalmú vasutak kérdését. A kutatóintézet az 1954. és 1957. évi vasútforgalmi adatok alapján feltérképezte a hálózat vonalankénti forgalmát. A forgalomsűrűségi vizsgálatokból kitűnt, hogy a hálózat felén bonyolódik le a forgalom 10%-a. A VATUKI egy önköltség-számítási módszert is kidolgoz, amelynek alapján 17 vasútvonal forgalmának tényleges önköltségét kiszámítja. A forgalommegosztás kérdésébe az Autó-közlekedési Tudományos Kutató Intézet, az Útügyi Kutató Intézet és az Építőipari és Közlekedési Műszaki Egyetem közlekedés-gazdasági tanszéke is bekapcsolódik. 1958-ban a KPM-ben felállítanak egy bizottságot, amely a kutatóhelyek közötti együttműködést hangolja össze. Ettől kezdve a munkálatok a VATUKI-ban megalakított és Czére Béla által vezetett munkacsoport kezében összpontosul. Ez a munkacsoport dolgozza ki azt a munkamódszert, amellyel elvégzik a kisforgalmú vasútvonalak komplex gazdaságossági vizsgálatát. A munkacsoport megállapítja, 80 olyan kisforgalmú vasútvonal létezik Magyarországon, melynek a napi áruforgalma nem haladja meg a 400 tonnát. Összehasonlító számításokat végeznek, mit jelente, ha ezeken a vonalakon a forgalmat a vasút helyet gépjárművekre bíznák. A kutatások eredményeitől függetlenül a közlekedésügy vezetői hasonló gondolatokkal foglalkoznak. 1956-ban például, a második ötéves terv kidolgozása során a KPM azt az álláspontot fogalmazta meg, hogy a vasút számára gazdaságtalan fuvarokat át kell engedni a közúti szállításnak. Az MSZMP Politikai Bizottságának a közlekedés forgalommegosztásáról 1958. május 6-án elfogadott határozata az első jele a közlekedéspolitika változásának. 1958-ban a PB arra bólintott rá, hogy az erőforrások hatékonyabb kihasználása érdekében átcsoportosítsák a szállítási feladatokat a vasút és közút között. Tizenhét forgalmi csomópont körzetében a 30 kilométernél rövidebb fuvarokat közúti gépjárművekkel kell elvégezni. Megszüntetik a teherautó-fuvarozási vállalatok 150 km-es, a célfuvarozó vállalatok 50 km-es körzethatárait. A fuvarozó vállalatok működési területe ettől kezdve az egész országra kiterjedt. 7 A közlekedés rendszerei és a népgazdaság alacsony színvonalú együttműködését leleplező 1963-as szállítási válság következményeként 1964-ben elkészült egy a Politikai Bizottságnak szánt újabb előterjesztés is. Ma már kideríthetetlen okból ez a tervezet nem került a testület elé. A PB csak 1965ben foglalkozott újból a közlekedés modernizációjával. Az akkor elfogadott politikai határozat már Csanádi György koncepcióját tükrözi. A politikai támogatás ellenére Csanádi érzi, hogy a modernizáció sorsa nem alapulhat olyan politikai bizottsági határozatokon, melyeket pillanatnyi gazdasági érdekek bármikor felülírhatnak. A miniszter intenzíven lobbizik a kormányfőnél, majd 1967-ben az MSZMP Gazdaságpolitikai Bizottsága számára ismételten öszszefoglalja a közlekedéspolitika soron lévő feladatait. Ezzel a Magyarország közleke7 A közületi tulajdonban álló tehergépjárművek azonban csak a telephelyük szerinti megye területén belül működhettek. 97
