Csáki Krisztina (szerk.): A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Évkönyve 2. 2012 (Budapest, MMKM, 2013)
Dr. Eperjesi László CSc - Dr. Krámli Mihály PhD: Magyarország és Fiume kapcsolatai 1779 és 1918 között
delem az 1867. évi kiegyezés után valósulhatott meg. Az 1868. évi XXX. tc., a „horvát-magyar kiegyezés" Fiumét ismét Magyarországhoz csatolta. Ezzel megnyílt a lehetőség a fiumei kikötő és az odavezető vasút kiépítésére. Az Andrássy kormány 1871-ben nagyszabású tervet dolgozott ki Fiume fejlesztésére, amit az ország tengeri kapujának tekintették. 3 0 Fiume Magyarország számára, az egykorú publicisztika fordulatával „Szent István koronájának gyöngye" 3 1, „Magyarország egyetlen tengeri emporiuma", „a magyar külkereskedés kulcsa" lett. A fiumei kikötő építését az 1871. évi XIX. törvénycikk rendelte el, és a munkálatokra 13 millió forintot irányzott elő. 3 2 A kikötő kiépítésével egyidejűleg épültek a kikötőhöz vezető vasutak. A kikötő és a pályaudvar építési terveit a MÁV szakemberei készítették. A tervekről a kormány felkérésére Hilarion Pasqual francia mérnök, a marseillesi kikötő tervezője adott szakvéleményt. A Károlyváros-fiumei vasút, amely egyike a legnevezetesebb hegyi pályáknak négy évig épült s 1873. október 23-án nyílt meg. 33 A Déli Vasút 1873. június 25-én megnyílt Szent-Péter - fiumei vonala Fiumét Bécscsel, az osztrák örökös tartományokkal és Trieszttel kötötte össze. Az 1880-as években a fiumei kikötő felgyorsult fejlesztésének döntően gazdasági okai voltak. Németország védővámos gazdaság-politikája 1879-ben elzárta a magyar gabonaexport szárazföldi útját. Anglia, Franciaország és Hollandia felé csak az Adrián juthattunk ki. A német kormány 1879-ben érvényen kívül helyezte a terményexportunk számára előnyös köteléki tarifákat. Az ellenséges német vasútpolitika következtében a magyar tengeri kikötő felértékelődött. Az 1880-as kezdetétől a fiumei kikötő gyorsabb ütemű kiépítésére és a magyar tengerhajózás fejlesztésére a magyar agrárexport érdekei ösztönözték a kormánypolitikát. Tisza Kálmán kormánya növelni kezdte a kikötő építésére fordított kiadásokat. A kormány azonban nem volt ura a Fiume felé vezető vasutaknak, a Déli Vasút fuvardíjai drágák voltak és az osztrák érdekeket szolgáló Triesztnek kedveztek. A fiumei kikötő lassan épült, a kikötő- berendezések, raktárak nem feleltek meg a növekvő forgalomnak. 1881-ben megalakult Adria Rt, az állam által szubvencionált első magyar tengeri gőzhajózási társaság csekély teljesítő képességgel és veszteségesen működött. Baross Gábor államtitkárként (1886 dec.től miniszter) 1881-ben meggyorsította a kikötőépítés ütemét, jelentősen növelve a kikötő építésének költségvetését. Megépíti a halála után (1892) róla elnevezett Fiumara fakikötőt és a kőolajkikötőt. Baross programjában új, nyers tömegáru-raktárak építése is helyet kapott. A fiumei kikötő folyamatos fejlesztésével és bővítésével egyidejűleg Baross a vasúti tarifapolitika alakításával, a Budapest-Fiume vasúti öszszeköttetés állami kezelésbe és tulajdonba vételével is a magyar gazdaság világpiaci forgalmát a fiumei kikötőbe irányította. A Budapest-pécsi vasútvonal államosításával megszünteti a Déli Vasút Triesztnek kedvező egyeduralmát a főváros és a tenger között. Az egységes tarifapolitika érdekében 3 0 A közmunka- és közlekedési m. kir. Miniszternek az országgyűléshez intézett jelentése a fiumei kikötő kiépítése tárgyában. Buda, 1871. 22. o. 3 1 Lázár Gyula: Fiume a magyar korona gyöngye. Bp., 186. o. 3 2 Az Országgyűlés képviselőházának irományai. Bp. 1869/72. IX. 938. sz. és 967. sz. 3 3 Seefehlner, Julius: Die Karlstadt-Fiumaner Bahn und der Fiumaner Hafen. München, 1881. 24. o.; Surján Ferenc: A Károlyváros-fiumei vasút. A Magyar Mérnök és Építész Egylet Közlönye, 1882. 284-299. o. 79
