Csáki Krisztina (szerk.): A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Évkönyve 2. 2012 (Budapest, MMKM, 2013)

Dr. Eperjesi László CSc - Dr. Krámli Mihály PhD: Magyarország és Fiume kapcsolatai 1779 és 1918 között

behozatal hiánya miatt. Ő tesz először említést az odesszai búza

2

1 konkurenciájáról. Megállapítja, hogy Triesztben az odesszai búza mérőnként 40 krajcárral olcsóbb, mint a bánáti. Rauchmüller jelentésében a fiumei kikötő kiépítését, a Lujza út megváltását és a vámok leszállítását javasolta. 1847-ig Fiume kikötőjét a Fiumara torkolata jelentette. Rauchmüller a nagy hajók részére védőgáttal ellátott, mesterséges kikötőmedence építésének szükségességét hangoztatta. Bainville József fiumei mérnök f 842-ben tette közzé „Egy Fiúméban építendő kikötő tervé"-t,

2

2 amely a fiumei hajósok elképzeléseit tükrözte. A fiumei kikötő kiépítésére az uralkodó 1842-ben 125 ezer forintot adott, de a kikötő építése csak 1847 novemberében kezdődött meg, amikor István nádor ünnepélyesen lerakta a Mária Terézia móló alapkövét. A nádor látogatása alkalmából egy ekkor vízrebocsátott hajót ISTVÁN FŐHERCZEG névre kereszteltek. A kikötő építése továbbra is lassan haladt. Az 1850-es években a Fiumarát új mederbe vezették át és régi torkolatát csatorna-kikötővé alakították a kisebb bárkák számára. 1868-ban Fiume kikötője csekély vízmedence volt, amelyet nyugaton a 61 méter hosszú Adamich móló, északon a 130 méter hosszú Lido, keleten a 200 méter hosszú rakodópart és délen a 250 méter hosszú Mária-Terézia hullámgát határoltak. A magyar tengerhajózás megteremtésére tett reformkori kísérlet korainak bizonyult. Az 1846-ban alakult „Magyar tengerhajózó társaság" BUDA nevű vitorlás hajója nem épült meg, a társaság 1848 februárjában kimondta feloszlását.

2

3 Az 1848. évi XXX. tc. az állam által és az állam költségén építendő hat országos érdekű vasúti fővonal közé felvette a Budafiumei vonalat. A törvény felhatalmazta a közmunka- és közlekedésügyi minisztert, gr. Széchenyi Istvánt, hogy a vasútvonalak tervezését és építését „különösen pedig Fiume felé, tettleg és idővesztés nélkül megkezdesse." A szabadságharc azonban megakadályozta a vasutak építését. 1848 márciusában a fiumeiek lelkesen fogadták az alkotmányos átalakulást. Március 22-én külön feliratban köszöntötték Kossuthot, akiben a város kereskedelmének a pártfogóját látták. Az 1847-1848-as országgyűlés időközben megszerkesztette Fiume és Buccari szabad kikötők igazgatására vonatkozó törvényjavaslatát, mely az 1848. április 11-én szentesített törvények között a XXVII. cikkelyt foglalta el, és amelynek értelmében azok a szabad királyi városok jogait nyerték el. A törvény értelmében a közigazgatást ezentúl a patrícius Kapitányi Tanács helyett szabadon választott tanácsés képviselőtestületek végezték, a királyi kormányzót az ellenőrzés joga illette meg, melyet nevében Fiume és Buccari kinevezett alkapitányai gyakoroltak. 1848 tavaszán-nyarán a magyar tengerpart Magyarország és a megerősödő horvát nemzeti mozgalom törekvéseinek egyik fő ütköző területévé vált. Mindeközben magyar részről történelmi jogon igényt emeltek Dalmáciára, melyet a horvátok is magukénak szerettek volna tudni, egy Ausztriához tartozó Horvát-Szlavón-Dalmát királyság formájában, melynek természetesen részét képezi a magyar tengerpart is. A magyar kormány júniusban propagandát kezdett Dalmáciában, elsősorban Raguzában a Magyarországhoz csatlakozás mellett. Dalmácia birtoklására azonban nem sok esélye volt Magyarországnak, mivel a szerény propagandán kívül nem állt semmiféle eszköz 2

1 Odesszai búzának a Dunai Fejedelemségekben és a Dél-Ukrajnában termett búzát nevezték. 2

2 Császár Ferenc: A fiumei kikötő. Pest, 1842. 105. o. 2

3Gonda Béla: A Magyar Tengerészet és a Fiumei Kikötő. Bp. 1906. 143. o. 77