Csáki Krisztina (szerk.): A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Évkönyve 2. 2012 (Budapest, MMKM, 2013)

Krizsán Sándor: Budapest és környéke lóvasútjainak villamosítása 1896-1898-ban

kozási alapul a „közúti" - csupán - lóvasúti üzemre vonatkozó építési előjoga szolgált, ami gőz vagy elektromos vonóerő alkalmazására már nem volt érvényes. A városvezetésének így kapóra jött az új vontatási módot meghonosító vállalkozás, amely már a város érdekeit is szem előtt tartva hatósági támogatással létesítette hálózatát, ezzel a BKVT önös érdekű monopóliumát, amire alapozta addigi szemléletét, sikerült megtörni. Hogy a lóvasúti vállalat állja a versenyt, utasainak megtartására érdekében egyrészt viteldíj-leszállítással próbálkozott, másrészt előtérbe helyezte a gépi vontatás bevezetésének kérdését. Utóbbi műszaki okok miatt egyelőre nem valósult meg.

2 A BKVT lóvontatású járművei nagy forgalmat bonyolítottak le. Vasárnapokon főleg kedvelt kirándulóhelyeknek számító Városligetbe és Zugligetbe utaztak rajtuk legtöbben, a munkanapi hivatásforgalom pedig leginkább a Fővám tér-újpesti vonalon éreztette hatását. Hiába közlekedtek a Külső Váci úti

3 hosszú kitérőkkel ellátott egyvágányos pályán reggel és délután sűrűn, 7 percenként a lóvasúti kocsik, a zsúfoltság mindennapos volt.

4 1893-ban a tarthatatlan állapotok miatt Földváry Mihály Pest-Pilis-Solt-Kiskun vármegye alispánja a kereskedelemügyi miniszternél panaszt tett és szorgalmazta a bajok orvoslását, a székesfőváros tanácsa pedig kérdést intézett a BKVT igazgatóságához, hajlandó lenne-e géperejűvé átalakítani újpesti vonalát.

5 A társaság az elsőként szóba kerülő gőzüzemet, mint lehetséges hajtóerőt - feltehetőleg részben a korábbi kísérletek sikertelensége miatt - elvetette, alkalmazását nem tartotta célszerűnek a sűrűn beépített városi belterületeken. így a villamos üzemre való átállás maradt hátra. Azonban ezt csak azon feltétellel vállalta, ha nem csupán újpesti vonalát, hanem egész hálózatát villamosíthatja.

6 A teljes üzem megújításának szándékát a BKVT 1893. december 23-án terjesztette be a székesfőváros tanácsához.

7 Feltételeit a vállalat azonban nem közölte, ezért a városvezetés mérnöki hivatala 1894. július 27-i jelentésében csak az átalakítandó vonalak áramszedési módjáról határozott. Szépészeti szempontból ugyanis nem engedték Budapest belterületén a felsőve1A téma nem bővelkedik szakirodalommal, kevés az olyan munkák száma, amelyek bemutatják az átépítés előkészítését és lebonyolítását. Előbbiek egyike a BKVT főmérnökének a Magyar Mérnök- és ÉpítészEgyletben (továbbiakban: MMÉE) elhangzott előadása írott változata: Steiler Antal: A Budapesti Közúti Vaspálya Társaság vágányhálózatának elektromos üzemre való átalakítása In: MMÉE Heti Értesítője. 1897. évi 11. sz„ április 4..71-72. o. Megemlítendő még Szerdahelyi Ágoston: Utak, alagutak és különféle vasutak. A lóvasút átalakítása villamos üzemre. In: Budapest műszaki útmutatója. Szerk.: Edvi Illés Aladár. MMÉE, Bp., 1896. 389-404. o., amely az akkor éppen folyamatban lévő építkezéseket ismerteti. Eddig a legátfogóbb visszatekintést közölte tanulmányában: Szabó Dezső: A lóvasút villamosítása. In: A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada I. köt. Szerk.: Bencze Géza-Koroknai Ákos-Sudár Kornélia-Szekeres József. Budapesti Közlekedési Vállalat, Bp., 1987. (továbbiakban: FTMÉ) 159-168. o. 2 A gőzüzem alkalmazására 1879-ben, majd 1889-ben történt kísérlet. Ld.: Szabó Dezső: A lóvasúti pálya és a járműpark. In: FTMÉ, 153-154. o. 3 Tanulmányunkban a kornak megfelelő közterület elnevezéseket használjuk, e nevek mai alakja az 1. függelékben látható. Megjegyzendő, hogy amely közterület egykori és mai neve azonos, e felsorolásban nem szerepel. 4 Újpesti Hírlap, 1891. augusztus 20. 5 A vasúti albizottmánynak a pénzügyi és gazdasági bizottmányhoz intézett előterjesztése. In: Budapest székesfőváros közlekedésügyére vonatkozó okmányok gyűjteménye. I. köt. Bp., 1901. (továbbiakban: BSzKOGy I.) 359-360. o.; Újpesti Ellenőr, 1893. július 16. 6 A vasúti albizottmánynak..., uo. 7 A BKVT beadványa. 4481/94. sz. In: BSzKOGy I., 354. o. 162