Csáki Krisztina (szerk.): A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Évkönyve 2. 2012 (Budapest, MMKM, 2013)

Dr. Frisnyák Zsuzsa Phd: A kisforgalmú vasútvonalak bezárása a Kádár-korszakban

Ez idő tájt a szakemberek még éles különbséget véltek felfedezni a tőkés és szocialista országokban végbemenő vasútbezárások között. Például úgy gondolták, a nyugati államok kisforgalmú vasútvonalainak bezárása nem biztos, hogy az ottani állam nemzetgazdaságának egésze szempontjából a legelőnyösebb megoldás, hanem a vasúti és közúti vállalatok versenye által kikényszeríttetett lépés. A nyugati államokban is sor került már a kisforgalmú vasútvonalak felszámolására - de ők erre „rendszerük ellentmondásai, a feloldhatatlan verseny miatt kényszerülnek, addig nálunk ez is a népgazdaság egészének jóléte növelése érdekében tudatos, tervszerű munka eredményeként" jött létre.

1

4 A kapitalista országokban lévő „öldöklő verseny" következménye a „súlyos gazdasági hátrány", mert az egyes fuvarozási feladatokat nem az a közlekedési ág látja el, amelyik a leggazdaságosabban tudná elvégezni, hanem az, aki a versenyben pillanatnyilag a legerősebb.

15 Ellentétben Magyarországgal, ahol a népgazdaság számára a legoptimálisabb változat érvényesül, mert a döntéseket komplexen, sokoldalúan, tudományos számításokkal alátámasztva hozzák meg: „csak szocialista államban lehetséges ilyen gondosság, a különböző igények és különböző nagyságrendi érdekek alapos egyeztetése és végül is a legdöntőbb érdek - a népgazdaság érdekének - érvényre juttatása."

1

6 1963 után a közlekedési szaklapokból eltűnnek a magyarországi vasút-közút kapcsolatból rendszerdicsőítő következtetéseket levonó megállapítások. Kisforgalmú vasútvonalnak tekintették a normál nyomtávolságú vonalak közül a 400 árutonna-km/km/nap, a keskeny nyomtávú vonalak közül pedig a 200 árutonna-km/ km/nap értéket meg nem haladó forgalomsűrűséggel rendelkezőket. Bezárásukról, a forgalomátterelésről 1968-ban összeállítottak egy ütemezett programot.

1

7 A bezárásra ítélt vonalak listája sohasem volt kőbe vésve. A terveket újból és újból felülvizsgálták. Voltak olyan vasútvonalak, amelyet nem zártak be. Voltak, melyek az 1968-as tervekben még nem szerepeltek, de később mégis felszámolásra kerültek.

1

8 A Kádár-korszakbeli vasútbezárások históriájában két korszakot (1971 előtt és után) lehet megkülönböztetni. Az első években, 1968-1971 között a KPM szinte minden területi kívánságot messzemenően figyelembe vett. Az első, lényegi nehézségek 1971ben jelentkeznek, a közlekedéspolitikai alap kasszája kiürült az előzetesen tervezetteknél lényegesen magasabb költségű útépítések miatt. A forgalomátterelést előkészítő területi (megyei) bizottságok ugyanis abban voltak érdekeltek, hogy minél nagyobb ösz1

4 Fehérvári László: Néhány adat egyes kisforgalmú vasútvonalak forgalmának megszüntetéséről. Közlekedési Közlöny, 1959. 822. p. l

5Kossa István: A magyar közlekedéspolitika, időszerű kérdései. Budapest, 1962. 22. p. 1

6Csoltó László: Az egyes vasútvonalak forgalmának megszüntetésével kapcsolatos szabályozásokról. Közlekedési Közlöny, 1959. 717. p. 1

7 A programot az UVATERV gazdasági-műszaki elemező osztálya által készített „A körzetesítés és a kisforgalmú vasútvonalak racionalizálásának gazdasági vizsgálata" című 1968. júniusi tanulmány tartalmazta. A sokszorosított összefoglalóból egy példány megtalálható a KPM Közlekedéspolitikai Főosztályának iratanyagában. MOL XIX-H-l-pp 2. 83. doboz 1

8 Ilyen volt például a Diósgyőr-Pereces közötti 21 km-es keskenyvágányú vonal. A rendkívül leromlott állapotú, bányaipari szállításra használt kisvasutat 1970-ben a felújítás magas költségei miatt zárták be. 1973-ban a KPM kénytelen volt elrendelni a kisvasút 300 méter hosszúságú alagútjának a betömését is, mert a beomlás veszélye állt fenn. Az alagút feletti területen egy bányász lakótelep volt, az esetleges beomlás 15 lakást veszélyeztetett. 102