Csáki Krisztina (szerk.): A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Évkönyve 1. 2009-2011 (Budapest, MMKM, 2012)

Dr. Krámli Mihály PhD: Adatoka Magyar Királyi Folyam - és Tengerhajózási Részvénytársaság 1932. évi szanálásához

A társaság eredeti elképzelése szerint az évi 1,5 millió pengős államsegélyt a függő adósságok rendezésére kívánta fordítani, oly módon, hogy elsőbbségi kölcsönt vesz fel, melyből a devizákban (frank és font) felvett hiteleket kifizeti, és az államsegélyt e hitel törlesztésére használja fel. Az erre vonatkozó tárgyalások azonban nem vezettek eredményre, mert az 1926. évi szerződés 35. pontja kimondta, hogy a szubvenció csak feltételesen, a szerződéses kötelezettségek hiánytalan teljesítése esetén jár, ami a hitelezők számára nem nyújtott elég garanciát arra, hogy a társaság ténylegesen minden évben meg is kapja ezt az összeget. A tárgyalások sikertelenségéhez nagymértékben hozzájárult az is, hogy az államszerződés megkötését követően jelentősen megnőttek a hitelkamatok, így a törlesztéshez már nem lett volna elég az államsegély. Az 1926. évi szerződés végül nem tudta megoldani a társaság pénzügyi gondjait, és helyzetének rendezését. A vállalat nem tudta adósságait konvertálni, sőt a kamatterhek növekedésével a függő adósságok is növekedtek. Mindezt tetézte a rosszabbodó üzletmenet, minek köve3tkeztében az 1928. évet már veszteséggel zárták.1929 októberében, a világgazdasági válság kezdetén már 23,5 millió pengőnyi függő adósság terhelte a társaságot.

7 A társaság nehéz helyzetén az sem javított, hogy 1926-ban létrehozták a DGT, a MFTR, a DDGT és a BL (Bajor Lloyd) üzemközösségét a forgalom racionalizálása jegyében. Az ennek keretében kötött megállapodások a forgalmi együttműködésre, a díjszabási és üzletszervezési szervezet egyesítésére, valamint a rakodási és állomási szolgálat egyesítésére vonatkoztak. A társaságok 1926-ban, illetve 1927-ben a bevételek kvóta alapú megosztásáról is megállapodásra léptek.

8 Az üzemközösségbe részt vevő társaságok mindegyike saját lobogója és önálló vezetése alatt működött. Később a kvótamegosztás alapján acsehszlovák és a francia hajózással is megállapodásokat kötöttek. Az együttműködő négy vállalat az 1929. évi hajózási idény 7 MMKMAMladiáta-gyűjtemény„M. F. T.R. Memorandum 1931. szeptember 19-ről." 8 DGT 48,8%, MFTR 28,2%, BL 18%, DDGT 5% megnyíltával közös áruszervezési szervezetet állított fel. A MFTR-t az üzemközösséggel kapcsolatban két ponton érték vádak. Az egyik szerint a társaság ennek tagjaként elhanyagolhatja az államszerződésben vállalt kötelezettségeit. Az üzemközösségre vonatkozó megállapodás azonban tartalmazta azt a kitételt, hogy a MFTR államszerződésből adódó kötelezettségeit az üzemközösség nem érinti, és a többi vállalat is tudomásul veszi ezt. A másik vád szerint az üzemközösségen belüli, illetve az azon kívüli hajózási társaságokkal létesített megállapodásokkal a társaság olyan útra lépett, mely nem szolgálta teljes mértékben a magyar közgazdasági érdekeket, különösen Magyarország kiviteli érdekeit. A vállalat vezetése ez ellen azzal érvelt, hogy díjszabásait előzetesen a felügyeleti szervekkel jóvá kell hagyatnia, így ha azok nem szolgálnák a magyar érdekeket, akkor nem kapnák meg a jóváhagyást.

9 Mint fentebb jeleztük, sem az 1926. évi államszerződés, vagy ahogy nevezték, a MFTR első szanálása, sem pedig az üzemközösség nem segített a társaságon a rohamosan romló gazdasági környezetben. A vállalat felszámolásának gondolata már 1928/29-ben felmerült (1. melléklet), persze ennek lebegtetése inkább a kormányzatra való nyomásgyakorlást szolgálta. Későbbi iratokban, a társaság helyzetének végleges rendezése kapcsán, már az illetékes minisztérium által megfogalmazva is felmerül ugyanez a gondolat, rövid említés erejéig. Bár ezt az eddig felelt iratokban expressis verbis nem szerepel, de ami fontosabb, a tényleges döntések arra utalnak, a kormány a magyar nemzetgazdaság és kivitel érdekében mindenképpen fenn kívánta tartani a nemzeti folyami hajózási társaságot. Miután a MFTR nehéz helyzetét a kormány is felismerte, 1929 tavaszától tárgyalások kezdődtek a az illetékes minisztériumok és a vállalat vezetése között a társaság szanálásáról. Az 1929-től meginduló, a mellékletben részletesen bemutatott tárgyalások eredményeként született meg végül az 1932. évi XVI. tc-be iktatott, az 1926. 9 MMKMA Mladiáta-gyűjtemény „A dunai forgalom rationalizálása" 118