Technikatörténeti szemle 18. (1990-1991)

TANULMÁNYOK - Suhling, Lothar: Synthetisches Benzin – Kohlehydrierung in Deutschland 1925–1945

teil, die Preise fielen während der Weltwhtschaftskrise auf einen „Golfpreis" von 5,2 Pf. je Ltr. Benzin und damit auf fast ein Drittel der Preise von 1925! Die eigenen Gestehungskosten hingegen waren noch weit vom kalkulierten Ansatz entfernt. Das Hydrierverfahren entpuppte sich nun für die I. G. als eine Quelle hoher Verluste und trüber Zukunftsperspektiven. Die Gruppe um Carl Duisberg, die zum Rückzug blies, forderte die Initiatoren des Projekts um Carl Bosch, Hermann Schmitz und Carl Krauch in die Schranken des whtschaftlich Kalkulierbaren. „So wurde" — wie Birkenfeld berichtet (18) — „innerhalb der I. G. Farbenindustrie erwogen, die Hydrierung aufzugeben. Es bestanden sogar Pläne, das Leunawerk ganz zu schließen, da auch der Stickstoffabsatz stark zurückgegangen, war . . ." Noch Ende 1933 betrug der ungedeckte Aufwand für die Hydrierung ca. 182 Millionen RM (19). Dabei hatte der Konzern nichts unversucht gelassen, die Verluste, die sich aus der Differenz von Selbstkosten und erzielbaren Marktpreisen ergaben, so gering wie möglich zu halten. Aber während die Gestehungskosten im Jahre 1930 noch bei 45 Pf. je Liter Synthesebenzin lagen, betrugen die Zapfsäulenpreise für Autobenzin etwa 22 Pf. In dieser defizitären Lage war der „Ruf nach dem Staat" naheliegend, und er stieß auch nicht auf taube Ohren. Bereits 1927 hatte die Reichsbahn für Transporte von Leunabenzin einen Ausnahmetarif eingeräumt und die Regierung die Mineralölsteuer auf das synthetische Produkt gleich nach seiner Markteinführung um 75% gesenkt. Darüber hinaus wurden 1930 und 1931 die Einfuhrzölle auf Mineralölprodukte drastisch erhöht. Das aber war nun andererseits der Automobilindustrie und ihrer Lobby ein Dorn im Auge. Dieser Produktionszweig befand sich selbst in größter Bedrängnis. Ein längeres Hochhalten der Benzinpreise mußte die Aussichten beim Automobilabsatz verringern. Wie aber konnte der aus so widersprüchlichen Interessen gepnüpfte gordische Knoten in der prekären Situation der frühen 30er Jahre gelöst werden? Der Benzinvertrag von 1933 und die Folgen In Leuna hatte man 1931 endlich die geplante Jahreskapazität von 100.000 t Benzin erreicht, technische Rückschläge — vor allem bei den Hydrieröfen — überwunden und die Gestehungskosten spürbar verringert. Der sehnlichts erwartete Süberstreif am Horizont unternehmerischer Gewinnerwartungen war gleichwohl noch keinesfalls auszumachen. Jede Senkung der hohen Zölle auf Importbenzin mußte die Hoffnungen auf eine zukünftige Rendite vollends zunichte machen (20). War die Kohlehydrierung eigentlich noch zu retten? Carl Bosch und seine Mitarbeiter gaben so schnell nicht auf. Zwar zogen sich die Verhandlungen mit der Regierung über eine Festschreibung der genannten Importzölle ohne greifbare Ergebnisse über das Jahr 1932 hin. Andererseits schlugen jedoch die technischen Optimierungsbemühungen jetzt mehr und mehr zu Buche: im Laufe des Jahres näherten sich die Selbstkosten für den Liter Leunabenzin mit etwa 20 Pf. der Whtschaftlichkeitsgrenze. Damit waren wenigstens die laufenden Kosten der Produktion gedeckt. Eine weitere Senkung der Produktionskosten schien in dieser Phase nur durch einen Ausbau der Kapazitäten erreichbar. Das aber bedeute-