Technikatörténeti szemle 6. (1971-72)

KÖZLEMÉNYEK - Károlyi Zsigmond: Az Alduna szabályozás múltjából

Hogy a megkezdett munka abba ne maradjon, a szabályozás első, kezdeti eredményei után — a Duna-gőzhajózás egyik szervezőjeként — nyomban kiharcolta (a DDSG 1833. dec. 2-i rendkívüli közgyűlésén) a rendszeres gőzhajójáratok megindítását: Bécstől a torkolatig, majd egészen Konstantinápolyig... (Mégpedig — s ez eddig elkerülte a figyelmet! — abban a tudatban, hogy a keleti országok tőlünk elsősorban iparcikkeket várnak. Tehát a hajóforgalom megindításával, mint általában egész közlekedésfejlesztési programjával, a hazai ipar fejlesztését is szolgálni kívánta.)

4 Széchenyi szemei előtt — írásainak és első mérnök-tanácsadója, Beszédes József írásainak tanúsága szerint egyaránt

5 — annak a hatalmas transzkontinentális víziútnak a megteremtése lebegett, amelynek érdekében ma (a gondolat felmerülése után 150 évvel) — a szocializmus nyújtotta növekvő gazdasági — műszaki lehetőségek felhasználásával, és a növekvő követelmények parancsára! — Európa két, korábban elmaradott országa megépítette nemcsak földrészünk, hanem Földünk egyik legnagyobb vízlépcsőjét és vízerőművét. Ennek a jövőbelátó merészségnek és áldozatvállalásnak a szelleme, és a természetet átalakító mérnöki munka — Széchenyi Istvánnal és munkatársaival: Vásárhelyi Pállal és mérnökkarával jelent meg ezen a tájon. A kedvezőtlen történelmi körülmények miatt a mű félbemaradt: a kormány közömbössége és az akkori elmaradott gazdasági-műszaki viszonyok miatt is le kellett mondani a nagy tervről. A kormány nem vállalta a víz alatti sziklarepesztés költségeit, csak az 1834. évi rendkívüli kisvíz alkalmával lerobbantható sziklacsúcsok eltávolításáról lehetett szó. Széchenyinek ezért „meg kellett elégednie" a csaknem 130 km hosszú balparti út - vontató-út és posta-út: a későbbi „Széchenyi-út" — „az akkori idők mérnöki kultúrájának kiemelkedő teljesítménye" (H. Arnold)* megépítésével. Ez lehetővé tette, hogy kisvizek idején a hajók rakományát tengelyen szállítsák át a kritikus szakaszon, Báziástól Turnu-Severinig, ahonnan a szállítást ismét hajón lehetett folytatni. Mindezek eredményeként, ha erős korlátozással is, de már 1834-ben megindulhatott a gőzhajózás a Duna egész hosszában. Az első gőzhajó, mely 1834. ápr. 14-én a Vaskapun áthaladt a DDSG „Argo" nevű hajója volt. A Bécs — Konstantinápoly közötti összeköttetést pedig a Galac — Konstantinápoly útvonalon közlekedő „Maria Dorofhea" tengerjáró üzembeállítása tette teljessé

6-7

. A Duna-gőzhajózás megindítása nemzetközi viszonylatban is jelentős esemény volt: a Duna az érdeklődés középpontjába került. Erről a gazdasági és műszaki irodalom mellett az 1830-as évektől megjelenő útleírások, Duna-albumok hosszú sora tanúskodik, amelyeket Európa (sőt Amerika) legkülönbözőbb kiadói jelentettek meg, gyakran neves szerzők tollából és kiváló művészek rajzaival. (Ennek köszönhető, hogy az ekkor épült Szóchenyi-útról — Láncz József Duna-térképészeti mérnök kitűnő rajzai mellett — több neves angol és német művész rajza és metszete is ismeretes.) De ugyancsak Széchenyi érdemeként tartja számon az utókor, hogy a szakasz felmérését vezető Vásárhelyi Pál egyúttal megbízást kapott a szabályozási tervek elkészítésére is, s hogy az addig alig ismert folyamszakasz vízrajzi felvételével s a tervek elkészítésével egyaránt olyan munkát végzett, amely alapjául és kiinduló pontjául szolgált minden későbbi tervezésnek, mint azt az idézett emlékirat is megállapítja : „... Vásárhelyi munkája... térképei és mélységmérései minden későbbi munka lényeges segédeszközévé váltak. E munka ma is csorbítatlan értéke anyagának megbízható és szemléletes bemutatásában rejlik... "

3