Technikatörténeti szemle 6. (1971-72)

KÖZLEMÉNYEK - Károlyi Zsigmond: Az Alduna szabályozás múltjából

Diese überaus malerische und romantische Donaustrecke war für die Schiffahrt der schwierigste Abschnitt. Das in Erosionstäler eingeschnittene Bett zeigt einen stetigen Wechsel von Engpässen und Ausbreitungen. In den Engpässen ist das Flusbett ausserordentlich tief, an anderen Stellen hingegen stemmen sich Felsenschwellen hoch, und so musste es seitlich in die Weite gehen: hier finden sich Kataraktenstrecken mit geringen Wassertiefen und gefährlichen Felsenküppen, sowie Anstau des Wasserpiegels. Diese Strecke war vor der Regulierung am Ende des XIX. Jahrhunderts bei Wasserständen unter dem Mittelwasser nur mit beschränkter Ladung schiffbar, bei Niedrigwasser konnten überhaupt keine Schiffe hindurchfahren. Die Stromschnellen der Kataraktenstrecken sind Stenka (Stromkm 1029 — 1030), Kozla-Dojke (Stromkm 1013-1012), Izlas-Tachtalia-Vranj (Stromkm 1003-999), Juc (Stromkm 987 — 986), schliesslich, als grösstes Hinderniss das Eiserne Tor (Stromkm 946 — 944). Unter den Engpässen war der Berggrat Spornartig in das Bett und drängte es auf etwa 250 m zusammen. Danach erweiterte sich das Bett ohne Übergang auf 2200 m aus, so dass das Wasser mit grossem Gefälle und Wirbelbildung herabtöste. Weiter stromab zwischen Stromkm 974 — 964 liegt zwischen steilen Berghängen der Kazan-Pass. Hier ist das Bett stellenweise kaum 150 m breit, während die Wassertiefe auch 70 m erreicht. Die technischen Eingriffe haben in allen Zeiten den Interessen der Schiffahrt gedient. Bis zu unseren Tagen waren die Überreste des von den Römern gebauten Treidelwegs am rechten Ufer erkennbar und die an die erbauenden Kaiser erinnernden Tafeln sichtbar. Die Bettregulierungsarbeiten haben am Anfang des XIX. Jahrhunderts begonnen, als die ungarische Oberdirektion für Wasserbau und Bauwesen eine genaue Karte von der bischer unbekannte Flusstrecke herstellen, und — auf Initiative von St. Széchenyi (Bild 1.) — durch den Leiter der Vermessungsarbeiten, Ingenieur P. Vásárhelyi (Bild 2.), den Plan der Regulierung dieser Strecke ausarbeiten liess. (Abb. 3.) Unter den damaligen technischen und wirtschaftlichen Verhältnissen konnte aber die Schiffahrtsstrasse durch Unterwassersprengungen nicht gebührend verbessert werden, und deshalb musste man sich — neben der Entfernung der gefährlichsten Felsenklippen — mit dem Bau einer rund 130 km langen Treidelstrasse — der späteren „Széchenyi-Strasse" begnügen. Diese ermöglichte die Ladung der Schiffe bei Niedrigwasser mittels Wagen über die kritische Strecke von Bazias bis Turnu-Severin zu befördern und dann wieder auf Schiffe zu verladen. Wenngleich mit starken Einschränkungen, konnte doch bereits seit 1834 die Donau in ihrer ganzen Länge von Dampfschiffen befahren werden. Die Verdienste der Pioniere — Széchenyi und Vásárhelyi — wurden in der Denkschrift 1880 des „Donau-Vereins" wie folgt gewürdigt: (Abb. 2.) „. . . ein aufgeklärter und vordenkender Mann, die ganze Bedeutung der Aufgabe erfassend, die Kühnheit hatte, grosse Arbeiten zur Beseitigung der Schiffahrts-Hindernisse vorzuschlagen, um dem Verkehr dauernd diese wichtige Strasse zu eröffnen. Dieses ist das uneingeschränkte, unvergessliche Verdienst des Grafen Stefan Széchenyi..." „Durch Szechenyi's Bemühungen wurde längs des linken Ufers, gegenüber der Römerstrasse eine gute Poststrasse hergestellt und ihm verdankt man es, dass ein ausgezeichneter und für die Sache begeisterter Ingenieur, Paul Vásárhelyi mit der Vermessung der Strecke und der Verfassung eines Projectes für ihre Regelung beauftragt wurde." „Die Arbeit Vésárhelyi's. . . Vermessungen uad Sondierungen, haben als ein wesentlicher Behelf bei allen späteren Arbeiten gedient. . . Der heute noch ganz unbeeinträchtigte Wert dieser Arbeit liegt in der gewissenhaften und anschaulichen Darstellung der vorhandenen Sachlage

..." In der zweiten Hälfte des XIX. Jahrhunderts — auf Grund der Arbeit von Vásárhelyi — sind mehrere Pläne zur Regulierung der Kataraktenstrecke ausgearbeitet worden. Der Berliner Vertrag aus dem Jahre 1878 hat die Österreichisch-Ungarische Monarchie mit der Durchführung der Arbeit beauftragt und bemächtigt, zur Deckung der Kosten eine Schiffahrtstaxe zu erheben. Die Regulierungsarbeiten hat die ungarische Regierung nach den Projekten von E. Wallandt in den Jahren 1890— 1898 ausführen lassen, u. zw. durch ein internationales Unternehmen unter der Leitung von J. Hajdu und PL. Luther. Unmittelbarer Leiter der Arbeiten war Q. Rupcsics. (In der Vorbereitung der Arbeiten spielte B. Oonda eine grosse Rolle, aus dessen ausgezeichneter, in drei Sprachen veröffentlichter Monographie die damalige internationale technische Welt die durchgeführten Arbeiten kennenlernen konnte.)