Technikatörténeti szemle 6. (1971-72)

KÖZLEMÉNYEK - Károlyi Zsigmond: Az Alduna szabályozás múltjából

Die einzelnen Teile der Arbeiten waren: Abtragung des Bergrückens Greben durch Sprengarbeit zwecks Erweiterung des Bettes, sodann Einengung der stromab folgenden Strecke mit einem der grössten Leitwerke der Welt in 5,8 km Länge zwischen Greben und Milanovac; an den Stromschnellen wurden durch Sprengarbeiten unter Wasser 60 m breite und unter dem „0"-Wasserstand 20 dm tiefe Schiffahrtsrinnen in einer Gesamtlänge von über 18 km geschaffen; schliesslich wurde zur Umgehung der Felsenklippen des Eisernen Tores am rechten Ufer — ebenfalls in den Felsen eingeschnitten — ein 2,2 km langer Schiffahrtskanal gebaut, mit 30 dm Tiefe unter dem „0"-Wasser bei 72 m Sohlenbreite und mit an beiden Seiten über das höchste Hochwasser reichenden Deichen. (Abb. 4.) Diese Arbeiten haben die Schiffahrtsverhältnisse wesentlich gebessert — rund 3/4 Jahrhundert hindurch haben sie die Schiffahrt an dieser Strecke gewährleistet — doch war das Resultat nicht voll befriedigend. Im Eisernen Tor-Kanal musste für einen Hilfszug gesorgt werden, und auch so konnten die Schleppkähne nur einzeln stromauf fahren. Bei Niedrigwasser mussten die Schiffe auch weiterhin teilweise entlastet werden, und die genau abgesteckte Schiffahrtsroute konnte nur unter Einsatz von Lotsen passiert werden, das Begegnen der Schiffe und die Schiffahrt über Nacht war untersagt. Trotzdem „war die Durchführung der auf Verbesserung der Schiffahrtsverhältnisse ausgerichteten Arbeiten — wie dies Prof. V.E.. Timonojf, der bekannte russische Wasserbauingenieur in seiner in 1899 erschienenen Monographie über die Arbeiten festgestellt hat — sowohl in wissenschaftlicher als auch in praktischer Hinsicht sehr beachtenswert. . . Die eingeholten Erfahrungen haben auf Arten und Möglichkeiten der Durchführung von ähnlichen Massnahmen ein Licht geworfen und konnten unverzüglich für den Plan zu Besserung der Schiffahrtsverhältnisse am Dniepr-Strom verwendet werden." (Abb. 5) Die ungarische Regierung hat — auf Grund der praktischen Erfahrungen — noch irn Laufe der Arbeiten eine Abänderung und Weiterentwicklung der Projekte angeordnet, sodann ausführliche Pläne für die radikale Verbesserung des Schiffahrtswegs ausarbeiten lassen. Ihre Durchführung wurde aber durch die Balkan-Krige, sodann durch Ausbruch des ersten Weltkriegs verhindert. Gleichzeitig wurde mit Projektierungen für die Nutzung der Wasserkraft an dieser gefällereichen Stromstrecke begonnen. (Pläne von H. Luther, B. Halter, L. Fischer-Beinau, D. Bánki, J. Bosemayer, A. Smrcek und O. 0. Vasilesco usw.) Die wirtschaftlichen und technischen Vorbedingungen für ihre Realisierung waren jedoch noch nicht herangereift. Die Entwicklung von Wissenschaft und Technik hat erst in unseren Tagen die vollständige und wirtschaftliche Abwendung der Schiffahrtshindernisse durch den Aufbau der Staustufe am Eisernen Tor ermöglicht. Die zwei angrenzenden Uferstaaten

: Jugoslavien und Rumänien haben — als gemeinsame Investition und auf Grund von gemeinsamen Projekten — im Stromkm 943 der Donau in den Jahren 1964— 1972 die Staustufe am Eisernen Tor erbaut. Die Errichtung der Staustufe hat das grösste Hinderniss im Zuge der nach Eröffnung des Rhein-Main-Donau-Kanals — am Anfang der 1980-er Jahre — zustandekommenden transkontinentalen Wasserstrasse beseitigt. Nun steht den Uferstaten die Aufgabe zu, die übrigen Schiffahrtshindernisse durch kleinere, wenngleich ebenfalls kostspielige Arbeiten zu beseitigen. Dieser kurze geschichtliche Rückblick soll den Bahnbrechern der Regulierung der Eisernen Tor-Strecke — Széchenyi und Vásárhelyi, — sowie den in ihrer Zeit in ganz Europa gewürdigten und anerkannten Regulierungsarbeiten am Ende des letzten Jahrhunderts ein Andenken stellen — da nun durch Errichtung der Staustufe am Eisernen Tor die damaligen Regulierungswerke überstaut werden und eine neue Epoche der Donauschiffahrt anbricht. SUMMARY Regulation of the Cataracts of the Danube The „breaking-through" section of the Middle-Danube extends from Bazias (R.St. 1702 km) to the Iron Gate (R.Sts. 946-944 km) below Orsova. In geological times the Danube penetrated here the last and largest obstacle in its course, the huge, about 130 km wide, mountain range of the South-Carpathians. On this extremely picturesque and romantic stretch of the Danube navigation was most difficult. In the river bed, cut eroded valleys, narrows and bays alternate. In the 8 Technikatörténeti Szemle VI. 113