Kossuth Lajos és a vukovár-fiumei vasút. Kossuth Lajos levelezése Franz Kreuter bajor vasútépítő mérnökkel 1846-1848 (2006)

2. A fiumei vasúttervek a reformkorban (Eperjesi László-Krámli Mihály) 7

és fedezze az átköltözéssel járó költségeket is. További anyagi kikötései: az építés egész idejére napidíja megszakítatlanul öt forint, amely havonta utólag egy összegben fizetendő. A vasút megnyitása után azonnal tízezer forint tiszteletdíjat köteles a társaság egy összegben kifizetni. (Ez szép pénz volt, az Építési Főigazgatóság igazgatójának négyévi fizetése.) A hatodik pont arra enged következtetni, hogy a folyamszabályozások során előfordult betegeskedései nem múltak el nyomtalanul: „Ha azonban Hieronymi Ottó Ferenc még a vasút teljes befejezése előtt elhunyna, örököseinek a járhatóságig megépített vasút minden mérföldjéért a teljes, a már kiépítésre megkezdettekért a tiszteletdíj egy mérföldjére eső hányadának harmadát kell kifizetni." A szerződés nemcsak Hieronymit kötelezte, hogy a vasút megnyitásáig valamennyi műszaki munkát „az ebből adódó kötelezettségekkel" együtt elvégzi, de a társaságot is arra: ha a megbízást nem Hieronymi hibájából a vasút építésének befejezte előtt visszavonná, ez esetben is a teljes még hátralékban lévő mérnöki tiszteletdíjat tartozik kifizetni." A hetedik pont leszögezi, hogy esetlegesen felmerülő vitás ügyekben öttagú döntőbizottságot kell kijelölni, amelynek két tagját Hieronyminek joga van mérnökök közül választani.

40 A Pozsony-Nagyszombat Vasút Igazgatósága betartotta tervező és építő mérnökével kötött megállapodását, a Magyar Középponti Vasút igazgatósága fél évvel később például nem: egyszerűen nem fizette ki Charles F. Zimpel mérnöknek a kialkudott évi tízezer forintos igazgatói fizetését teljes egészében. Zimpel kénytelen volt jogorvoslat nélkül távozni. A Magyar Középponti Vasút 1844. október 5-én megkezdődött építése nemzetközi összetételű személyzetet követelt meg. A Magyarországon még újszerű technikai vállalkozáshoz azért is gyakorlott és tapasztalt külföldi mérnököket és műszakiakat kellett szerződtetni, mivel ezidőben a nevesebb és a vasútépítésben már némi tapasztalatot szerzett magyar mérnökök több országos érdekű vagy egyéb nagy közmunkákkal voltak elfoglalva (pl. Duna-térképezés, Tisza és Kulpa szabályozása, a Pozsony-Nagyszombati vasút építése). A Helytartótanács elutasította a Magyar Középponti Vasút, illetve Ullman kérelmét, hogy az előmunkálatokhoz és a vasút építéséhez mérnököket adjon. A kor hazai mérnökhiányát jelzi, hogy a Magyar Középponti Vasút építésében részt vett kilenc mérnök közül csak három hazai születésű, kettő cseh-morva, három német és egy osztrák volt.

41 A Magyar Középponti Vasút előmunkálatait az Amerikában vasútépítési tapasztalatot szerzett német mérnők Charles F. Zimpel végezte, továbbá A. Bock porosz építési felügyelő és A. Confalioneri osztrák műszaki főhadnagy. Zimpel műszakilag igen értékes, az ország egész területét átfogó részletes vasúthálózati tervét 1839-ben tette közzé. A Magyar Középponti Vasút építési munkáinak a már említett okból eltávozott Zimpel helyett Wilhelm A. Beyse porosz hadmérnök főhadnagy vállalta. Beyse is igen hamar összeütközésbe került a vasúttársaság igazgatóságával és 1845. október 30-án felmondott. A Magyar Középponti Vasút pest-váci szakaszának építését végül is az Építési Főigazgatóság mérnöke, Lechner Gyula építési igazgató és Wurmb Kornél kapitány fejezte be. A vasút hatósági felülvizsgálatát Keczkés Károly és Zsolnay Károly mérnökök végezték, az első mozdonyok kazánvizsgálatát pedig Jedlik Ányos. A Magyar Középponti Vasút pest-váci szakaszát 1846 július 15-én nyitották meg, 1847. szeptember 1-én pedig a pest-szolnoki vonalat.

42 A vukovár-fiumei vasút megvalósítása érdekében történt gyakorlati lépések azt bizonyítják, hogy nemcsak ténylegesen volt hiány a reformkori Magyarországon a vasutak tervezéséhez és 4Ü

KMA Okmánytár 1777/42 41 Pogány 83. o. 42 Vö. Ujhely Géza: A vasútügy története. Bp. 1910. Athenaeum. 523. o. 20