Kossuth Lajos és a vukovár-fiumei vasút. Kossuth Lajos levelezése Franz Kreuter bajor vasútépítő mérnökkel 1846-1848 (2006)
2. A fiumei vasúttervek a reformkorban (Eperjesi László-Krámli Mihály) 7
Rauchmüller felméréseinek alapján a fiumei kikötő kiépítését, a Lujza út megváltását és a vámok leszállítását javasolta. A kikötő kiépítésével kapcsolatban, több szakértő megkérdezése után a következő javaslatot tette: a már meglévő, úgynevezett halászgát meghosszabbításával egy megfelelő, széltől védett kikötőmedencét kell létrehozni a nagy hajók részére. Ez utóbbi javaslata szolgált alapjául később a fiumei kikötő első kiépítésének. Erre azonban több mint másfél évtizedet kellett várni, addig csak a tervezgetés folyt tovább. Némi vargabetűk után az 1840-es évek elején visszatértek Rauchmüller javaslatához, mely a fiumei hajósok óhajait tükrözte. Az uralkodó 1842-ben 125.000 forintot utalt át erre célra, később pedig újabb 250.000 forintot helyezett kilátásba a felemelt sópénztári alapból. A bürokrácia miatt azonban még évekig nem történt semmi. A kikötő építése végül 1847 novemberében kezdődött meg, amikor István nádor ünnepélyesen lerakta a Mária Terézia móló alapkövét. 22 X A magyarországi vasútépítés szükségességét az 1832-36. évi országgyűlés reformpolitikusai ismerték fel. A vasútépítő törekvések közvetlen kiváltó oka a Habsburg birodalom vasútépítési tervei, a Rotschild bankház által kezdeményezett bécs-lembergi vasútterv 23 , a Kaiser Ferdinands Nordbahn építésének megkezdése. 24 Az 1832-36 évi országgyűlés liberális reformpolitikusai az országban elsőnek megépítendő vasutakat a magyar külkereskedelem szolgálatába kívánták állítani. Ez a törekvés az „az ország közjavát és kereskedését gyarapító magános vállalatokról" szóló 1836. Évi XXV. Törvénycikkben fogalmazódott meg: „Azok a magános személyek vagy társasági egyesületek, amelyek az ország kereskedésének előmenetelét eszközlő vízcsatornák, vasutak és az ezekhez szükséges hidaknak és pedig akár a feljebb kijelölt végpontok közötti vonalak egész terjedelmére, akár pedig csak bizonyos részben, saját költségeiken leendő megkészítését vállalják magukra, a jelen törvény által engedett kedvezéseket használhatják és ennek oltalma alatt egyedül ezek állanak." 25 A törvény az 1825-27. Évi országgyűlési bizottság javaslatában szereplő 12 fő közút-vonalat jelölte ki vasútvonalnak, kiegészítve a magyar tengeri kereskedést előmozdító „Sziszektől a magyar tengeri révpartokig" 22 Gonda 42. o. 23 H. Strach: Geschichte der Eisenbahnen Oesterreich-Ungarns von den ersten Anfangen bis zum Jahre 1867. 138. o. In: Geschichte der Eisenbahnen der oesterreichisch-Ungarischen Monarchie. I.Band. I.Theil. Wien-Teschen-Leipzig. 1898. 503. o. 24 Fenyvessy Adolf: Az első magyar vasút története. Bp. 1883. 160. o. 25 Ezek a „kedvezések" a következők: a köztörvény-hatóságok és városok tartoznak a vasútvállalkozóknak mindenben segítségükre lenni és az akadályozókkal szigorúan eljárni (2. §.): részletesen intézkedik a kisajátítandó terület értékének megállapítására - meg nem egyezés esetén - a megfelelő bírói fórumokról és az ügyek gyors elintézését írja elő (3. §.): a szállítási díjakat mindenki különbség nélkül tartozik fizetiii és a bérnek mennyisége a vállalkozótól függ, az pedig, „hogy a bérszedés mikor kezdődjék és hány esztendeig tartson, a Főkormányszék a vállalkozókkal kötendő alku által fogja meghatározni": az úrbéri földek kisajátításakor a földesúr tartozik megfelelő arányban leszállítani a jobbágyok terheit (5. És 6. §.): a vállalkozók és munkások, ha nem nemesek, az adózási rendszer szerint adózni kötelesek (7. §.): a vállalatnak okozott szándékos kártevést, mint közfenyítés alá eső vétket kell büntetni (8. §.). - Magyar Törvénytár. 1836-1868. Évi Törvény Czikkek. Bp. 1896. A törvényt az 1840: 40. T.-c. egészítette ki, amely a törvényben biztosított kedvezményeket a Bécsből Magyarországon keresztül Triesztig vezető vasútvonalra is kiterjesztette. 14
