Kossuth Lajos és a vukovár-fiumei vasút. Kossuth Lajos levelezése Franz Kreuter bajor vasútépítő mérnökkel 1846-1848 (2006)

7. Francz Kreuter tervezete (német szöveg) 102

II Section. Bahn von Maximiran den Save Uibergang., lang 4300°. Eine zweite sehr schwierige Aufgabe war den Uibergang über die Save zu bestimmen. Die in Agram befindlichen Ingenieure hatten jeder andere Ansichten, die meisten aber ganz gegen jeden Begriff einer Eisenbahn. Nach genauer örtlicher Prüfung wählte ich den Punkt bei Jarun oberhalb des alten Sperrbaues, wo der Fluss durch mehrere feste Inseln und Ufer bereits sicheren Baugrund bietet. Es ist nun daselbst nöthig eine Brücke über den alten Arm von 3 Jochen a 6° um bei Uiberschwemmungen dem Wasser hinlänglichen Abzug zu verschaffen, dann ein Damm 143° lang und hoch 10' wo der Kiess bis auf den festen Degel ausgegraben werden muss, und eine Brücke 132° lang aus 11 nach amerikanischen Systeme construirten Jochen wovon Plan und Kostenanschlag beiliegt. Dieses System erschien mir als das vorzüglichste, da hiezu nur wenig lange Fichtenhölzer erfordert werden, und der grösste Theil aus Eichenholz construirt werden kann; so wie aus Vergleichung mit andern Constructionssystemen dieses als das wohlfeilste erschien. Die Fundirung auf steineren Pfeiler hielt ich desshalb für nöthig, weil über diese Brücke einstens der Hauptcommerce der Bahn führen wird, und im Sommer und Winter der Wasserstand der Save sehr klein folglich nicht kostspielig zu bauen ist. Wenn die Hölzer von guter Qualität angeschafft werden, und wenigstens ein halbes Jahr trocknen, so wird diese einfache Construction in Bezug auf Solidität jedem andern an die Seite gestellt werden können, und in Bezug auf Kosten und Leichtigkeit der Ausführung jeder vorzuziehen seyn. Von Agram weg wurde bis über die Brücke die Bahn zu 2 Geleisen projectirt, damit hier wo einstens der Verkehr nach dem Meere und von da nach dem Innern von Deutschland stattfinden wird, keine Unterbrechung durch Reparaturen oder durch Mangel an Betriebsmittel statt finden kann. Im September fand eine Uiberschwemmung statt welche zu den grössten gehört deren man sich erinnert. Ich war gerade anwesend in Agram und hatte Gelegenheit selbe zu beobachten und fand, dass kein zweckmässigerer Punkt für den Saveübergang gewählt werden kann, zumal er noch den Vortheil bietet, dass vom Bogen bei Jarun aus die Linie gerade auf den Uibergang der Wasserscheide der Odra und Kulpa bei Asperger geführt werden kann. Wird jedoch gleich beim Baue dieser Linie auf die unausbleibliche Verbindung mit der Staatsbahn reflectirt, welche die rentableste und nöthigste Zweigbahn der Vukovar-Karlstädter Linien, werden wird und muss, so ist eine viel vortheilhaftere Richtung, wie aus beiliegenden Plane ersichtlich möglich, nämlich die Bahn auf dem linken Saveufer bis Pot-Sussed zu führen, in einer stets ebenen Gegend welche zum Bau nicht die geringste Schwierigkeit bietet. Erst bei Pot-Sussed wird die Save übersetzt, wo auf der einen Seite Felsenufer ist, auf der andere Seite ebenfalls gleich wieder hohes Ufer sich findet, das Inondationsterrain sehr schmal, und die Breite des Flusses viel geringer als bei Jarun ist, mithin eine viel kürzere Brücke nöthig wird. Die bei ersterem Uibergange höchst kostspieligen Dämme faller hier bei, nahe ganz weg, da zwischen dem Felsenufer bei Pot-Sussed und dem gegenüber liegenden Hochufer, nur eine Distanz con circa 1100° ist. Ein weiterer Vortheil ensteht, dass diese Linie in der Verlängerung gegen den Bergübergang über den Zweig des Uskoker Gebirges bei Asperger günstigere Steigungsverhältnisse, als die projectirte bietet, da sie sich mehr an den Zug des Gebirges anschmiegen lässt. Nach der eben beschriebenen Trace wird zwar die Bahn von Agram gegen Karlstadt um 4500° länger, allein der Bau viel wohlfeiler und solider, so wie die hier resultirende grössere Länge die gerade und kürzeste Linie nach Steinbruck bildet. Es ist also zur Entscheidung dieses Falles bevor zur Ausführung geschritten wird zu ermitteln, wie viel Differenz in den Anlagskosten 110