Katona András szerk.: Közlekedés a Kárpát-medencében, Újabb kutatási eredmények (Budapest, 2003)
A tradicionális közlekedésről - Frisnyák Zsuzsa: A 19. századi közútijármű-számlálások forráselemzési kérdései
kistérségekben a szállítási feladatokat nem oldják meg több szekér forgalomba állításával, vagy a település—vasútállomás közötti nagy távolság sem növeli meg a szekerek számát. Mindazonáltal egy adott település, kistérség, vagy régió paramétereinek csekély megváltozása is kihathat a közúti szállítására. A járműállomány területi jellemzői értelemszerűen különböznek egymástól attól függően, hog}' kistérségi, vagy regionális (megyei) szinten vizsgáljuk meg qket: De abban az értelemben már nincs közöttük különbség, hogy mindkét méretben léteznek földrajzi területek, melyek bizonyos jellemzőikkel szigetként emelkednek ki környezetükből. A járműállomány térbeli ábrázolásai felvetik a mérettartományok dilemmáját. Minden méretváltozással új jelenségek járnak együtt. A közúti járművek birtoklásának területi egyenlődenségeit, népességszámhoz viszonyított jellemzőit éppen ezért nem lehet egyetlen értelmezéssel „elintézni". Mosón, vagy Torontál megye országosan kiemelkedő járműállományát, vagy egyes erdélyi megyék rendkívül alacsony értékeit elfogadható módon magyarázhatjuk az eltérő földrajzi, gazdasági környezetükkel és mindezekből következő eltérő hagyományaikkal. De mindezen magyarázatok már nem tűnnek kielégítőnek, ha a megvizsgált mérettartományt szűkítjük. Miért van az, hogy két hasonló földrajzi, gazdasági feltételekkel rendelkező kistérségben más és más — gyakran szélsőségesen eltérő értékeket — regisztrálunk? Miért van az, hogy hasonló infrastrukturális feltételekkel rendelkező falvak közül egyesek bekapcsolódnak az áruszállításba, mások pedig nem? Természetesen a falvak közötü különbségeket leginkább a mikromiliő különbségeivel lehet megmagyarázni - a nag}' kérdés persze az — léteznek-e forrásai az adott terület mikrotörténelmének? Az áruszállítással, közlekedéssel kapcsolatos viselkedésformák szociális interakciók és emberi kapcsolatok összefüggésrendszerében formálódnak. A társadalmi makrostruktúra hatásait a mikromiliő — az ember közvetlen életkörnyezete - közvetíti. És fordítva is: az egyéni szokások visszahatnak a társadalmi normákra. A mikromiliő hatásai tehát befolyásolják a makrosturktúrákat. Ezen közismert társadalomlélektani tézisek érvényesek a járműhasználattal összefüggő) jelenségekre is. Jegyzetek 1 A népi szállítás, fogatolás témakörében kiemelkednek Bodó Sándor (paraszti igázás), Gráfik Imre (nyergelés), Kemecsi Lajos (paraszti járműkultúra), Kócziánné Szentpéteri Erzsébet (kocsig)ártó-ipar), Paládi-Kovács Attila (paraszti szekerezés, szállítás),Viga Gyula (árucsere, fuvarozás) publikációi. 2 A közúti járműszámlálások közül a néprajzi szakirodalom jobbára csak egynek, az 1895-ös regisztrálásnak az eredményeit ismerteti ill. elemű. 3 A közmunka-összeírásból hiányoznak Csongiád és Szabolcs megyék, valamint Bazin, Felábánya, Szakolca és Zilah adatai. Vö.: Összeírási kimutatás az országos közmunkának, mely a megyei kimutatások szerint Magyarországban 1867. évben teljesítencB. OL. K. 173. 1219. cs. 4 Vö. Rendeleti közlöny a magyar királyi honvédség számára. 5 Fiumét és Horvátországot is hozzászámolva a fogatolt járnűállomány 1,166 millióra emelkedik. 6 A magyar korona országainak mezőgazdasági statisztikája. A mezőgazdasági statisztika fejlődése és az 1895. évi VIII. tc. alapján végrehajtott összeírás főbb eredményei községenként. 1-5. köt. Bp. 1897-1900. A statisztika bevezetőjéből kiderül, hogy a honvédelmi célú járrrüosszeírásokról tudtak a statisztikusok, de eredményeit nem ismerték. Tévesen azt állítják, hogy a hivatalos, csak katonai használatú összeírás kizárólag a lófogatokra terjedt ki. 7 1895-ben 2 830 850 gazdaságot és 1 285 931 fogatot számlálnak össze.
