Katona András szerk.: Közlekedés a Kárpát-medencében, Újabb kutatási eredmények (Budapest, 2003)
A tradicionális közlekedésről - Frisnyák Zsuzsa: A 19. századi közútijármű-számlálások forráselemzési kérdései
összeírás szempontjából nincs semmi jelentősége, mert csak annyi járművet vettek számba, amelyik egyszerre, egy időben rendelkezett igavonó erővel. Mindazonáltal az 1889es és 1895-ös összeírásban is léteznek olyan hibák, melyek abból fakadnak, hogy a szekeret, mint tárgyat számlálták össze, nem pedig az önálló, igavonó erővel rendelkező járművet. Ez történt például Bakonymagyarszentkirályon (Veszprém megye, zirci járás), ahol 480 lovas fogatot írnak össze, miközben a faluban 116 ló létezik. A járműszámlálásokból tehát mindig ki kell számítani a járművek igásállat-szükségletét, és össze kell hasonh'tani az adott település igásállat állományával. A fogatolt jármű-állomány és az igásállatok száma közötti szoros kapcsolat az erőforrás szűkösségét mutatja. A járműszámlálások igen kedvelt - már a 19. század statisztikusai által is gyakorolt — elemzési és ábrázolási módja az igásállat-állomány és a földterület (esetleg megművelt terület) közötti arány kiszámítása és térképre vetítése. Ilyen típusú térkép már az 1880-as állatszámlálás eredményeiről is készült. Mindazonáltal az így kapott eredmények valódi értéke meglehetősen kétes, mert ma már ún. korrelációs számításokból ismerjük, hogy az igásállatok ill. fogatolt járművek száma és a megművelt földterület nagysága között nincs automatikusan összefüggés. Miért van ez így? Az igavonó állatok nem önmagukban is létező, „önműködő eszközök", munkájuk mindig csak az emberrel való kontextusban értelmezhetőek. Azt már a 19. században is érzékelték, hogy az összeírt igás fogatokat nem mind használják a mezőgazdaságban, ill. a mezőgazdaságban használtak egy részét nem használják talajművelésre, de még nem tudták ezt az empirikus tapasztalatot matematikai módszerrel elemezni. Korrelációs számítással viszont ma már viszont kimutatható, milyen összefüggések léteznek a járművek, a művelésbe vont területek (szántóföld, kert, rét, legelő stb.) és az igásállatok között. Ez alapján kiderül, hogy lineáris és meglehetősen szoros összefüggés csak a kétfogatú lovas kocsik száma és szántóterület nagysága között létezik (korrelációs együttható: 0,788). Egyedül a kettős lófogatokat tartók azok, akik döntően a mezőgazdasági termeléssel összefüggő szükségleteik kielégítése végett birtokolják járműveiket. Tehát a többi fogat száma semmiféle összefüggésben nincs a szántóterület nagyságával. Az embernek tehát a birtokméretektől független érdekeltségei léteznek a lovak tekintetében: ez az érdekkapcsolat azonban csak ott tud létezni, ahol a földrajzi környezet nem mond ellent a lótartás követelményeinek. Korrelációs számítás arra is rámutat, hogy a fogatolt járművek számát sokkal inkább befolyásolja a népesség száma, mint a mezőgazdasági művelésbe befogott területek mennyisége — mindez különösen kihangsúlyozza az árutermelés és az emberi erőforrások közötti kapcsolatot. Rendkívül elgondolkodtató eredményeket kapunk, ha a járműszámlálások adatsorait adott igazgatási területen élő népesség, vagy adott foglalkozási csoport számával vetjük egybe. Úgy látom, hogy a járműszámlálások tér- és időbeli elemzése segítséget jelent a kaotikus, de nem szabálytalan közúti forgalom megértésében, s abban, hog)' a tradicionális közlekedés lineáris és nemlineáris jellemzőit megkülönböztessük. A közlekedést ugyanis szemlélhetjük egy olyan komplett viselkedési rendszernek is, amelyben az egyén beavatkozásától függ a rendszer válasza. Az üres szekér gyorsabban halad, mint a terhes, egy kettős fogatban többet lehet szállítani, mint egy egyfogatúban stb. De a közutakon zajló mozgásokat nemlineáris következményekkel járó beavatkozások is formálják. A kiépített, jó minőségű közutakkal rendelkező térségekben nem használják többet a szekereket, mint azokon a területeken, amelyek rossz utakkal rendelkeznek. A vasúttal nem rendelkező
