Katona András szerk.: Közlekedés a Kárpát-medencében, Újabb kutatási eredmények (Budapest, 2003)
A 20.századról - Baráth Magdolna: Gerő Ernő, a „hídverő" miniszter
A közlekedés megindulásának legfőbb akadálya emellett a vasútijármű-hiány volt, ami szintén gátjává vált nemcsak a közellátás biztosításának, de a fegyverszüneti egyezményben vállalt kötelezettségek, sőt a jóvátételi szállítások szovjetek által megkövetelt ütemű teljesítésének is. A szállításokhoz nélkülözhetetlen gördülőanyag előteremtése érdekében a legsürgősebb feladat a mozdony és vagonjavítás és -gyártás megindítása volt. Mindehhez szükséges volt, hogy a járművek gyártásával és javításával foglalkozó magyar üzemek legalább részben a magyar szükségletek kielégítésével foglalkozzanak és biztosítva legyen a szükséges nyersanyag. Sajátos, paradox helyzet alakult tehát ki ezen a téren, a szovjet igények kielégítését éppen a magyarországi szovjet hatóságok hátráltatták és akadályozták a legnagyobb mértékben. A gyakorlatban Gerőnek meglehetősen szűk volt a mozgástere. A külkereskedelmi tárgyalások megkezdéséhez a SZEB engedélyét kellett megszerezni, a jóvátéteb szállításokhoz szükséges vasűti kocsikat pedig csak a MÁV-nál székelő szovjet katonai parancsnokok útján lehetett igényelni. A szálb'tásokat csak időben elhúzva, a belföldi igények kielégítésének rovására lehetett teljesíteni. A történeti folklór szerint Gerő a gördülőanyag visszaszerzésből személyesen is kivette a részét. „Egy akkor közszájon forgó történet szerint (igaz-e, nem, nem tudom) Gerő Ernő is ekkor bizonyította be először jogát a "hídverő" melléknévre, ha kissé közvetve is. A szovjet hadsereg tavasszal vasútra is alkalmas pontonhidat vert Komáromnál; Gerő állítólag ezer bter pábnka fejében rávette a szovjet parancsnokságot, hogy csehszlovák oldalról több száz vagont és jó néhány mozdonyt tolassanak át a magyar oldalra — s ez meg is történt, a csehek eszeveszett tiltakozása ellenére." A Schöpflin Gyula által elmesélt történet valóságtartalmát nem áll módunkban ellenőrizni, de ha igaz, akkor az akkori viszonyokról sokat elárul. Gerő 1945 augusztusában Moszkvában, az SZKP Külpolitikai Osztályán a magyar helyzetről tartott beszámolóban is hangsúlyozta, hogy az ország további fejlődése attól függ, a kommunista párt hogyan birkózik meg a gazdasági feladatokkal. Ennek érdekében személyes befolyását is igyekezett latba vetni, és 1945. augusztus 23-án Dimitrovon keresztül azzal a kéréssel fordult Molotovhoz, bocsássák a magyar kormány rendelkezésére a teljes vasúti hálózatot úgy, hogy a Szövetséges Ellenőrző Bizottság ellenőrzést gyakorol felette. Cserébe Gerő a minisztérium nevében kötelezettséget vállalt, hogy a szovjet szálb'tásokhoz szükséges gördülőanyagot rendszeresen és időben rendelkezésre bocsátja. Emellett kérte a szállítási lehetőségek bővítését és azt, hogy ideiglenesen bocsássák a rendelkezésünkre azt a több mint tízezer vagont, amit a szovjetek hadizsákmánynak tekintettek. Gerő miniszteri tevékenységének kereteit a háború utáni helyzet objektív nehézségein kívül az MKP gazdasági programjavaslata szabta meg. A program a vasút helyreállításának meggyorsítása érdekében azt indítványozta, vegyék számba és utalják a kereskedelmi minisztérium közvetlen hatáskörébe azokat az üzemeket, amelyek addig vagonokat és vasúd kocsikat, vagy a vasút számára szükséges felszereléseket gyártottak, illetve ennek gyártására átállíthatóak, valamint az összes szénbányákat és a kőolajipart. Ezt az elképzelést a programjavaslatot tárgyaló pártközi értekezleten Gerő már vázolta a koalíciós partnerek előtt, s lényegében ezzel összhangban álló javaslatot terjesztett elő Bebrits Lajos minisztériumi főosztályvezető is a MAV újjáépítésével foglalkozó minisztériumi értekezleten május 4-én. A közlekedés helyreálb'tásában dolgozók — elsősorban a vasutasok - ellátásának javítására szintén tettek már korábban is ígéreteket, de a vasutasok fizetésemelésére vonatkozó előterjesztést ugyancsak Gerő nyújtotta be és fogadtatta el az 1945. május 18-i
