Katona András szerk.: Közlekedés a Kárpát-medencében, Újabb kutatási eredmények (Budapest, 2003)

A 20.századról - Baráth Magdolna: Gerő Ernő, a „hídverő" miniszter

Minisztertanácson. Az élelmezési és egyéb közszükségleti cikkek beszerzésére a Dunakeszi Főműhelyben június 7-én ő nyitotta meg az első ún. Konzum Szövetkezetet, amelyet 1945 szeptember elejéig újabb 23 szövetkezeti fiók megnyitása követett Budapesten, illetve a vidék forgalmasabb helyein. Ezekben az üzletekben a vasutasok a piaci áraknál kb. 30—40%kal kevesebbért jutottak hozzá az élelmiszerekhez és közszükségleti cikkekhez. Gerő ezt követően is igyekezett képviselni az ágazati érdekeket, az illetményrendszer kialakításánál a vasutasok és postások kedvezőbb helyzetbe hozásával csakúgy, mint a vasutasok és postások bérének 1945. október l-jétől 50%-kal történő felemelésével. Az újjáépítés első eredményeit előbb a Politikai Bizottság előtt 1945. július 5-én, majd a Közpond Vezetőség július 7-i ülésén ismertette. Gerő szerint átfogó képet a pártértekezlet óta végzett újjáépítési munkáról még nem lehetett adni, de a párt vezető testületeinek beszámolt a kezded sikerekről. A belső szükséglet kielégítését szolgáló vasúti rakományok száma a napi 350—400 vasúti kocsiról július elejére már napi ezerre emelkedett, s az első hónapban a vasúti gördülőanyag helyreállítására kidolgozott program is kb. 85—90%-ban megvalósult. A mozdonyok javítása rendes ütemben haladt és jó tempóban folyt a pályák helyreállítása is. Ugyancsak megkezdődött a vasúti hidak és közúti hidak újjáépítése. Az első csoportban a minisztérium azoknak hidaknak az újjáépítését tervezte, amelyek nélkül az ország vasúti és közúti közlekedése elképzelhetetlen. Részletesen kidolgozott terv állt rendelkezésre már a közutak javítására is. Arról azonban szó sem volt, hogy Gerő az elért eredményekkel elégedett lett volna. Szerinte a munkafegyelem megszilárdítása és a teljesítmény növelése nélkül szó sem lehet az újjáépítésről. Azt azonban belátta, csak kényszerrendszabályokkal mindezt nem lehet megvalósítani, ezért javasolta az akkord munkabér rendszer, valamint a prémiumrendszer széleskörű bevezetését. A közlekedés újjáépítése terén elért sikerek a pesszimista előrejelzésekkel szemben a Gerő-terv helyességét igazolták. 1945. július 25-ig a MÁV-műhelyek 25%-kal túlteljesítették az arra az időszakra előírt tervet, annak ellenére, hogy a magánüzemek csak kötelezettségeik 20%-át teljesítették. Addigra már 1350 vasúti kocsit hoztak rendbe és 218 mozdony készült el. Míg a vonatok 1945 áprilisában napi 235 vagon árut szálb'tottak, július első felében már naponta 1200 vagon állt rendelkezésre. (Összehasonlításképpen: 1938-ban 6000 vagon). Rendszeres teherjáratok közlekedtek a Nyíregyháza—Debrecen-Budapest útvonalon, s megindult a MAVAUT-forgalom is, egyelőre Budapest—Gyöngyös és Budapest—Kecskemét között. Mindez arra ösztönözte a minisztérium vezetését, hogy a közlekedés helyreállítására újabb, nagyobb arányú tervet dolgozzon ki. A kereskedelem- és közlekedésügyi minisztérium kezdeti sikereihez feltehetőleg az is hozzájárult, hogy Gerő hallgatott a mellette dolgozó szakemberekre, adott véleményükre és hagyta őket dolgozni. Gerő emellett eredményesen kamatoztatta a szovjet vezetéssel meglévő személyes kapcsolatait is, s alkalomadtán a szovjetek „besegítettek" az újjáépítés munkájába: „A kommunista miniszterek vezetése alatt álló munkát gyakran támogatta a Vörös Hadsereg. így amikor Gerő miniszter eg}'—egy hídnak a megépítését tűzte ki, azonnal megjelentek a szovjet hidászalakulatok, és hathatós segítséget nyújtottak Gerőnek ahhoz, hogy a híd legalább néhány nappal a kitűzött idő előtt elkészülhessen, és a kommunista sajtó bejelenthesse az országnak, hogy „íme így dolgozik egy kommunista miniszter'." — írta Nagy Ferenc visszaemlékezésében.