Katona András szerk.: Közlekedés a Kárpát-medencében, Újabb kutatási eredmények (Budapest, 2003)

Gazdasági, hadügyi kérdésekről - Kalocsai Péter: A vidéki közúti vasutak és az urbanizáció a dualizmus korában

1. táblázat. A legnépesebb vidéki települések 1900-ban. ~ (Csillaggal jelölve: községi jogállás.) V áros Lakosság (fő) Szeged 102 991 Szabadka 82 122 Debrecen 75 006 Pozsony 65 867 Hódmezővásárhely 60 883 Kecskemét 57 812 Arad 56 260 Temesvár 53 033 Nagyvárad 50 177 Kolozsvár 49 295 Pécs 43 982 Miskolc 43 096 Kassa 40 102 Fiume 38 955 Békéscsaba* 37 547 Brassó 36 646 Makó 33 722 Sopron 33 478 Kiskunfélegyháza 33 408 Nyíregyháza 33 088 Székesfehérvár 32 167 Szentes 31 308 Cegléd 30 106 Zombor 29 609 Nagyszeben 29 577 Már utaltam arra, hogy a korabeli városi közlekedés egyik fő iránya a pályaudvar, egyes esetekben a kikötő volt. Ha megvizsgáljuk a vidéld városok vasútállomásainak forgalmát, akkor azt láthatjuk, hogy az évi kb. 800 000 fős (elutazó és érkező együtt) utasforgalom felett létesültek közúti vasutak a pályaudvarok és a városközpontok között (2. táblázat). Egyéb, más mutatóiban (pl. lakosságszám, kiterjedés, jogállás) gyengébb helyzetű városok itt előbbre kerültek, ilyen pl. Szombathely, vagy Brassó. A vasút évszázadában nagyon visszaesett a hajózás részesedésének aránya a személyszállításban. Újvidék 175 947 fős és Pozsony 78 192 fős kikötői utasforgalma 1908-ban kiemelkedő volt

16 — e városokban a villamosvasút érintette is a hajóállomásokat. 17