Kaján Imre szerk.: Vásárhelyi Pál és a reformkori mérnökgeneráció (Budapest, 1995)
Dr. Eperjesi László: A reformkor vasútépítő mérnökei 44
DR. EPERJESI LÁSZLÓ A REFORMKOR VASÚTÉPÍTŐ MÉRNÖKEI A gőzüzemű vasút az 1820-as években indult a technika történetében szinte páratlan diadalútjára, forradalmasítva a szárazföldi közlekedést. Magyarországon a vasútépítés csak a 1840-es években vált a közlekedésfejlesztés központi kérdésévé, 1848-ig mégis 176 km hosszúságú gőzvontatású vasútvonal épült. Magyarországon az első és egyetlen távolsági lóvasút az 1838-ban megalakult Pozsony-Nagyszombati Első Magyar Vasúttársaság volt. A vasút építőinek, 17 gazdag pozsonyi nagykereskedőknek és környékbeli földbirtokosnak a célja az volt, hogy Pozsony és négy szabad királyi város (Szentgyörgy, Bazin, Modor és Nagyszombat), valamint környékük gazdasági életét fellendítsék és Béccsel amúgyis élénk gazdasági kapcsolataikat még szorosabbra fűzzék. A Pozsonyt Nagyszombattal összekötő 49,5 km hosszú lóvasutat IlTERONYMT OTTÓ FERENC Dunatérképező igazgató mérnök tervezte és építette. Beosztott mérnökök voltak; LECHNER GYULA, REITTER FERENC, RAUSCHMANN GUSZTÁV és PERLEBERG GUSZTÁV, akiket az első magyar vasútépítő mérnököknek tekinthetünk. Az 1846. június 3-án megnyitott vasút (amelyet még az év végéig meghosszabítottak Szeredig), műszakilag szolid, megbízható létesítménynek bizonyult. A pályát úgy tervezték és építették, hogy átalakítható legyen gőzüzemű vasútnak is, ez 1873-ban következett be. A hazai vasútépítkezések megindulása váratlan és élénk keresletet jelentett a mérnöki munka iránt, mérnökhiány állt elő. Az első magyar gőzüzemű vasút, a Magyar Középponti Vasút 1844. október 5-én megkezdődött építése nemzetközi összetételű személyzetet követelt meg. A Magyarországon még újszerű technikai vállalkozáshoz azért is gyakorlott és tapasztalt külföldi mérnököket és műszakiakat kellett szerződtetni, mivel ezidőben a nevesebb és vasútépítésben már némi tapasztalatot szerzett magyar mérnökök több országos érdekű vagy egyéb nagy közmunkákkal voltak elfoglalva. (Duna-térképezés, Tisza és Kulpa szabályozása, a Pozsony-nagyszombati vasút építése). A kor hazai mérnökhiányát jelzi, hogy a Magyar Középponti Vasút építésében résztvett 9 mérnök közül csak 3 hazai születésű, 2 csehmorva, 3 német és 1 osztrák volt. A Magyar Középponti Vasút előmunkálatait az Amerikában vasútépítési tapasztalatot szerzett német mérnök, CHARLES F. ZlMPEL végezte, továbbá ANTON BOCK porosz építési felügyelő és ANTON CONFALIONERI osztrák műszaki főhadnagy. A tényleges építési munkák vezetője WiLHELM A. BEYSE porosz hadmérnök főhadnagy volt. A Magyar Középponti Vasút építésében magyarokon kívül hat nemzet fiai vettek részt, a mérnök-vállalkozók, beosztott műszakiak és a munkafelügyelők nagyobb része magyar volt. Ismeretes, hogy a KOSSUTH nevével egybeforrott vukovár-fiumei vasút nem épült meg. A megvalósítása érdekében történt gyakorlati lépések azt bizonyítják, hogy nemcsak ténylegesen volt hiány a reformkori Magyarországon a vasutak tervezéséhez és építéséhez értő mérnökökben, de a vukovár-fiumei vasúthoz fűződő politikai harcok, SZÉCHENYI és KOSSUTH ellentéte is sajátos fiktív mérnökhiányt teremtett. SZÉCHENYI mint a Helytartótanács közlekedési osztályának vezetője megakadályozta, hogy pl. KECZKÉS KÁROLY, HlERONYMI OTTÓ FERENC vagy az Építési Főigazgatóság alkalmazásában álló más mérnök a vukovár-fiumei vasút előmunkálataiban közreműködjék. A vasútban leginkább érdekelt fiumeiek is 44
