Dr. Czére Béla - Dr. Vaszkó Ákos szerk.: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon (Budapest, 1985)
Resume
service du type (de grande ligne, de ligne secondaire, mixte, de train omnibus, rapide et marchandises, etc.); références concernantes des conceptions techniques spéciales; le fabricant du véhicule (abrégé); lieu de fabrication (ville) ; année de fabrication (années). Les tableaux appartenant aux légendes contiennent les'suivants ; C : caractère de la locomotive le premier groupe des indications signifie: disposition des essieux (le numéro arabe pour le nombre des essieux porteurs, tandis que les majuscules imprimées indiquent le numéro des essieux couplés, selon la valeur de leur position) la signification des indications dans le deuxième groupe est comme suit : n locomotive à vapeur saturée h locomotive à vapeur surchauffée 2—4 nombre des cylindres E locomotive de système Engerth v locomotive à double expansion (compoundage) t locomotive a tender séparé (la locomotive-tender n'est pas indiquée) tr locomotive urbaine à vapeur Q : effort de traction calculée du poids adhérent N V : la vitesse admissible km/h D : diamètre des roues moteurs mm M : masse de la locomotive en service t A : charge maximale sur les essieux couplés (charge par essieux) t L : longueur hors tout de la locomotive, avec le tender séparé (hors tampons) mm P : pression admissible de vapeur bar 2. Locomotives à moteur thermique A la suite du développement, on a commencé, voici quelques décennies, d'appliquer dans les autorails des moteurs à combustion interne à essence, puis des moteurs Diesel se répendirent dans le service ferroviaire. L'invention du György Jendrassik a établi finalement en 1928 les bases pour le développement de moteur Diesel type Ganz —Jendrassik, apte à l'emploi dans le service de traction ferroviaire et lequel à son tour rend aussi possible la construction des locomotives Diesel moindres. La fabrication des locomotives Diesel avec transmission électrique ou bien hydraulique et de puissance élevée fût commencée suivant l'achèvement de l'époque de reconstruction, d'après la deuxième guerre mondiale. La licence des moteurs français Pielstick fût achetée par GanzMÁVAG surtout afin de les monter dans les locomotives. On construisait alors des locomotives appropriées au service de grande ligne. Les moteurs Diesel de système Ganz sont devenus plus tard les engins des locomotives de manoeuvre et des lignes secondaires. La plupart des locomotives dont la puissance tombe dans la catégorie d'environ 2000 CV (1500 kW) étaient procurées de l'étranger par les chemins de fer hongrois, surtout de l'Union Soviétique. Les légendes et les paramètres techniques concernant les 38 types ou les variantes de locomotives Diesel — de même que ceux des locomotives électriques, des autorails à vapeur et à combustion ainsi que ceux des automotrices électriques different — partialement par suite du caractère des véhicules, de celles des locomotives à vapeur. Pour cette raison, les légendes comprendent conformément à la recommendation respective de l'UIC la disposition des essieux du véhicule. Le tableau appartenant à la légende contient les suivants : E: type du moteur N : puissance aux véhicules plus anciens CV (kW) aux véhicules nouveaux seul kW L : longueur hors tout de la locomotive (hors tampons) mm T : la transmission R : système de l'entraînement L'interprétation des abréviations V, D, M et A est identique à celles utilisées aux locomotives à vapeur. 3. Locomotives électriques L'utilisation de l'énergie électrique aux fins de traction a été réalisée la première fois dans le trafic urbain. Les premières locomotives électriques — au lieu du service à vapeur — ont été construites à la fin du dernier siècle pour les chemins de fer d'intérêt général. En Hongrie — suivant divers réalisations ferroviaires, urbaines, suburbaines et minières avec de courant continu — on a mis en service la ligne électrifiée d'intérêt local entre les villes Vác—Budapest —Gödöllő, alimentée par courant alternatif, monophasé. L'initiateur de réputation mondiale de la traction électrique de grande ligne a été Kálmán Kandó, l'ingénieur de l'usine Ganz. La traction électrique de grande ligne se commençait en 1932, entre les villes Budapest et Komárom. L'idée de base de Kandó fût d'assurer l'énergie de traction du réseau national à 50 cycles, éliminant ainsi la nécessité de construire des centrales électriques et du réseau de distribution spécialement conçu pour les chemins de fer. L'essentiel de la réalisation a été représentée par un convertisseur rotatif — le convertisseur de phase — de la locomotive, ce qui transformait le courant alternatif monophasé de 16 kV et 50 Hz a courant alternatif d'une tension d'environ 1000 V, et de trois, quatre et six phases. La continuation du développement des locomotives de type Kandó a été interrompu par la deuxième guerre mondiale. Après la libération, Pélectrification des grandes lignes de MÁV a connu un grand essor. A bref délai, les types de construction à convertisseur de phase ont été remplacés par les locomotives de système WardLeonard, puis — grâce à l'achat des licences étrangères — la prépondérance des locomotives mixtes de fabrication hongroise dont la puissance est de 3000 CV (2200 kW), est devenue dominante à partir de l'année 1963. Elles sont munies des redresseurs de silicium. Les locomotives de puissance augmentée (3680 kW) à thyristors étaient introduites à partir de 1976 au matériel de traction du MÁV. Finalement, en 1983, le Canz-MÁVAG et l'Usine Electrique Ganz ont commencé la fabrication d'un nouveau type de locomotive électrique de manoeuvre. Nous présentons dans notre publication 43 types, ou variantes de locomotives électriques. Les données dans les légendes sont les mêmes, comme ceux des locomotives à vapeur, indiquant même la disposition des essieux du véhicule. Les paramètres du tableau complémentaire des légendes sont les suivantes : U : tension V en cas de courant continu = en cas de courant alternatif ~ N : puissance uni-horaire, ou continue dux véhicules plus anciens CV (kW) aux véhicules nouveaux, seul kW L : longueur hors tout de la locomotive (hors tampons) mm T : type du moteur de traction R: système de l'entraînement L'interprétation des abréviations V, D, M et A est la même qu'aux locomotives à vapeur.
