Dr. Czére Béla - Dr. Vaszkó Ákos szerk.: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon (Budapest, 1985)

1. GŐZMOZDONYOK (Lányi Ernő-Mohay László)

megváltozott. A múlt század végéig a kazán lehető legalacsonyabbra helyezésére törekedtek, hogy a jármű súlypontja minél mélyebbre kerüljön — viszont igen hosszú kéményekkel látták el őket. A 90-es években az európai nagy teljesítményű mozdonyok kazánjai már olyan nagy méretűek voltak, hogy hátsó részük (az állókazán) a kerekek között alig fért el. Mindezek miatt a századvégi mozdonyok zömökebb megjelenésűek, erőteljesebb alkatúak voltak, mint a korábbi gépek. 1895-ben azonban a mozdonyszerkesztésnél felhagyták a kazán alacsony elhelyezésére vonatkozó alapelvet; bebizonyosodott ugyanis, hogy a magasan elhelyezett kazán nem rontja lényegesen a mozdony feldőlés elleni biztonságát. A századforduló utáni nagy teljesítményű mozdonyok már magas elhelyezésű kazánnal és ennek megfelelően rövid kéménnyel készültek. A Magyarországon üzemben tartott gyorsvonati mozdonyok legnagyobb sebessége a múlt század 80-as és 90-es éveiben 80 — 90 km/h volt. A vonatok azonban a valóságban még ezeket a sebességeket is csak rövid vonalszakaszokon érték el, mert a pályák állapota nagyobb sebességgel való közlekedést nem engedett meg. 1900-ban épült a MÁV Gépgyárban az első 100 km/h sebességű gyorsvonati mozdony, amelynek jelölése II. osztály, később 201 sorozat volt. Ez volt egyúttal az első magasan elhelvezett kazánú, rövid kéményű mozdony a MÁV vonalain. Ezt követően a MÁV részére már csak 100 km/h, vagy ennél nagyobb sebességű gyorsvonati mozdonyok készültek a sík pályákra. A hegyi pályákon a gyorsvonatok sebességének ilyen mértékű növelésére nem volt lehetőség, egyrészt mert a nagy emelkedőkre nem tudtak a szükséges mértékben nagy teljesítményű mozdonyt készíteni, másrészt a lejtős pályaszakaszokon nagy sebesség esetén a vonatok biztonságos megállítása az akkori fékekkel nem volt megoldható, de a kis sugarú pályaívek sem tették lehetővé a nagyobb sebességeket. A hegyi pályák kis sugarú ívei a tehervonati mozdonyok szerkesztésénél is gondot okoztak. Amikor még a forgalom kisebb volt, a hegyi vonalakon a tehervonatokat általában 4 csatlós mozdonyok továbbították. Annak érdekében, hogy a mozdony a kanyarban megfelelően haladni tudjon, az egyébként is kis méretű hajtó-kapcsolt kerekeket a lehető legközelebb helyezték el egymáshoz. Amikor azonban ezek a kis mozdonyok már nem feleltek meg a megnövekedett vonatsúlyok továbbításához, helyettük Aía/fef-rendszerű csuklós szerkezetű mozdonyokat épített a MÁV Gépgyár (422, 401, 651, 601 sorozatok). A 90-es években a mozdonyok szerkesztésénél jelentős változás történt a szénfogyasztás csökkentése érdekében: a kompaund gépek alkalmazása (kettős expanziós rendszer). A kompaund mozdonyok 2 és 4 hengeres megoldással épültek. Kb. az 1910. évtől kezdődően újabb szerkezeti tökéletesítést kezdtek alkalmazni a gőzmozdonyokon: a túlhevített gőz használatát. Mivel a kompaund gépezet alkalmazása és a túlhevített gőz használata egyaránt a lecsapódási veszteségeket csökkenti, e két újítás együttes alkalmazásával az előnyök nem összegeződnek. Emiatt a túlhevített gőz alkalmazásával egyidőben már ritkábban gyártották a bonyolultabb kompaund gépezetet. Az első világháború idején — kisebb mértékben már előtte is — a háborús vörösrézhiány miatt nagy számban építettek Magyarországon -BrofűVz-rendszerű, majd Brotán— De/wer-rendszerű kazánnal mozdonyokat is, amelyeknek tűzszekrénye szorosan egymás mellé helyezett acélból készült vízcsövekből áll, szemben a sík lemezekből készült tűzszekrényekkel, amelyeket az akkori műszaki követelmények szerint vörösrézből építettek. 1915-től 1922-ig a MÁV több mint ezer Brotán-kazános mozdonyt szerzett be, e kazánok kétféle változatával. Az első világháború után, a hadiszállítások elmaradása és az ország területének jelentős csökkenése miatt a vasúti forgalom nagymértékben visszaesett. A kisebb forgalom ellenére mégis szükség volt újabb mozdonyok beszerzésére. A mozdonyhiány oka a háborús veszteség volt. A MÁV 4870 gőzmozdonyából mindössze 1667 db maradt magyar tulajdonban, ezek jelentős része is elavult, selejtezésre kijelölt típusú volt (213 db). Csak a DV járműparkja maradt meg viszonylag érintetlenül. A nehéz forgalmi viszonyokon azért sikerült 1920-ban úrrá lenni, mert az első világháború folyamán a MÁV Gépgyárban és a kasseli Henschel gyárban megrendelt mintegy 150 db 328 sorozatú mozdony nagy része ekkorra készült el. A 20-as években a MÁV újabb típusú mozdonyokat is beszerzett. Ezek szerkesztésénél a takarékosság volt a legfőbb elv. Ekkor szerkesztették a később híressé vált 424 sorozatú mozdonyt. Tervezésénél a több célra való használhatóság, az egyszerű szerkezet, a kis szénfogyasztás, a könnyű javítás és karbantartás lehetősége volt a legfőbb szempont. Ettől az időtől kezdve már nem építettek 4 hengeres és más, komplikált szerkezetű mozdonyokat. A 424 sorozatú mozdonyokhoz hasonló kivitelben készültek a mellékvonalakra a 22 (később 275) sorozatú kis méretű, de nagyon gazdaságos és mozgékony, a korábbiaknál korszerűbb ún. „motorpótló" mozdonyok. A 30-as évek második felében — külföldi példák nyomán — elkészített a Magyar Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak