Dr. Czére Béla - Dr. Vaszkó Ákos szerk.: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon (Budapest, 1985)

1. GŐZMOZDONYOK (Lányi Ernő-Mohay László)

tek be. Teljesítményük azonban akkor megfelelt a velük szemben támasztott követelményeknek. A mozdonyok alváza (főkerete) a mai kéttengelyű kocsikéhoz volt hasonló. Hossztartói nagyméretű, téglalap keresztmetszetű idomvasakból álltak. A mozdonyokon nem volt sátor, csak védőkorlát. E mozdonyok eredeti formájukban nem voltak hosszú életűek, többnyire 10 — 20 évi szolgálat után általában átszerkesztették, kisebb részben selejtezték őket. Az 50-es évek végén és a 60-as években már tökéletesebb mozdonyok épültek. Ezek főleg nagyobb teljesítményükkel és tartósabb kivitelükkel különböztek elődeiktől. Ebben az időben kezdték alkalmazni a lemezből készült főkereteket. Ekkor jelentek meg az Engerth-rendsz&rií hegyipálya mozdonyok. Ezeknek a főkerete csuklós kivitelű volt, az állókazán a szerkocsi első tengelyére támaszkodott. Személy- és gyorsvonatokhoz, valamint tehervonatokhoz alkalmas változatokban készültek. A 60-as és 70-es években a nagyobb hálózattal rendelkező vasutak már arra törekedtek, hogy kevés, bevált típust használjanak. Az egységes típusokhoz még akkor is ragaszkodtak, ha azokat különböző mozdonygyárakban rendelték meg. Ilyen típusa volt a DV-nek a 29 sorozatú, a cs. kir. szab. Osztrák Államvaspálya társulatnak (ÁVT) a IVs. és IVe. osztályú mozdonya. A MÁV is kezdettől egységes mozdonytípust igyekezett beszerezni. A bécsújhelyi Sigl gyár tervezte és építette a MÁV részére a III. osztályú (335 sorozatú) tehervonati, a II. osztályú (238 sorozatú) személy vonati, a IV. osztályú (441 sorozatú) hegyi-pálya tehervonati és mellékvonali forgalomra az V. osztályú (374 sorozatú) könnyű vegyesvonati mozdonyokat. E négy típust egységes elvek alapján szerkesztették, ezért számos azonos alkatrészük volt. Az ebben az időszakban létesült magánvasutak nagyobbrészt a MÁV-nál rendszeresített mozdonytípusokat szerezték be. Ezek jelentős része az államosítások után szintén a MÁV állományába került. 1867 után a magyar állam arra törekedett, hogy az ország gazdaságilag mind függetlenebb legyen Ausztriától, ezért nagy gondot fordítottak az ipar fejlesztésére. Ennek keretében 1873-ban megkezdődött a gőzmozdonyok hazai gyártása ; ebben az évben a MÁV Gépgyár a Sigl gyár tervei alapján elkészített néhány III. osztályú mozdonyt. A következő években már saját szerkesztésű mozdonyokat is készítettek. 1878-ban elkészítette a gyár a TVV részére az első dugattyús tolattyúval működő mozdonytípust. Tudomásunk szerint ez volt a világ első ilyen típusú mozdonya. Egyik példányát az 1878. évi párizsi világkiállításon is bemutatták. Ezek után a MÁV Gépgyár — a MÁV Igazgatóságának szerkesztési osztályával közösen — több új típust tervezett. A MÁV Gépgyár ebben az időszakban kifejlesztett mozdonyai — amellett, hogy a MÁV igényeit kielégítették — a magyar mozdonygyártást a kontinens élvonalába emelték. Ebben döntő szerepe volt Kordina Zsigmondnak (1848—1894), aki a StEG bécsi gépgyárában az akkor már világhírű John Haswell (1812—1897) igazgató mellett dolgozott, majd 1881-ben a MÁV Gépgyár mozdonyszerkesztési irodája élére került. Viszonylag rövid működése alatt tervezte meg azokat a jellegzetes magyar mozdonyokat, amelyek konstrukciójuk önállósága és korszerűsége révén európai viszonylatban is a korszak legjobb mozdonyai voltak. Ezek közül nevezetesek az la. osztályú (220 sorozatú) és le. osztályú (222 sorozatú) gyorsvonati mozdonyok, amelyek a MÁV és a Kassa —Oderbergi Vasút Társaság (KsOd) vonalain egyaránt üzemeltek. A lile. osztályú (326 sorozatú) és a XII. osztályú (377 sorozatú) mozdonyokból pedig a MÁV és más magyar vasutak vonalain mintegy félezer futott, több szerkezeti módosítással. A felsorolt nagy sorozatok első példányait a korábbi típusokhoz hasonlóan rövid füstszekrénnyel, és a szikraszórás csökkentése végett többnyire szikrafogós kéménnyel építették. A 80-as évek második felétől a mozdonyok megjelenését lényegesen megváltoztató módosítást vezettek be. Egyrészt régi típusokat építettek át hosszú (ún. amerikai) füstszekrényesre, ezzel egyidejűleg a különféle szikrafogós kémények is eltűntek, másrészt a sorozatgyártásban levő típusok is hosszú füstszekrénnyel készültek. Á 90-es évektől az „amerikai füstszekrény" szabványossá vált. Alkalmazásának célja elsősorban a szikraszórás csökkentése volt, de a kazán hatásfokát is javította. A múlt század végén és az első világháború előtti évekoen a magyar vasutak forgalma nagymértékben fejlődött, ami szükségessé tette a mozdonyok számának és teljesítményének növelését. A forgalmi igények a tehervonati mozdonyoknál a vonóerő fokozását követelték meg. A személy- és gyorsvonati mozdonyoknál azonban előtérbe került a nagyobb sebességgel való közlekedés követelménye is. Valamennyi mozdonytípusnál — a teljesítmények növelése mellett — mind nagyobb fontosságot tulajdonítottak a szénfogyasztás csökkentésének. Az újabb mozdonyok beszerzését a fentieken kívül az a körülmény is sürgette, hogy a MÁV különböző magánvasutak államosítása során sok korszerűtlen gőzmozdonyt vett át. A fejlesztés során szükségessé vált a kazánok méreteinek növelése is, ami miatt a fővonali mozdonyok külső alakja is