Vörös L. (szerk.): Magyar vasúti évkönyv 3. évf. / 1880 (Budapest, 1880)
II. Társulati közös vasutak - 5. Magyar nyugoti vasút
266 Magyar nyugoti vasut-társulat. és Győr közt 121 — 122 kilométer hosszú és 8-33 9/oo (1: 120) legnagyobb lejtési viszonynyal kivihető. 2. »Kelenföld«-bői kiindulva, Budaeörs, Kis-Torbágy, Páty, Jenő, Tinnye, Sárisáp, Tokod, Nyergesujfalu, Piszke, Siittő, Neszmély, DunaAlmás, Naszály, Mócsa, Kis-Igmánd, Bábolna, Barna, Böny felé Győrbe. Ezen vonal Kelenföld és Győr közt 135 kilométer hosszú és 10°/oo (1:100) legnagyobb lejtési viszonyt igényel. 3. A magyar államvasutak »Kőbánya« állomásából indulva ki, a létező összekötő vasutat nem véve igénybe s a fővárost észak felől megkerülve, s az osztrák államvasút felett elhaladva, egy új Dunabid segélyével Ó-Budára, onnan pedig Vörösvár (Szent-Iván) — PilisCsaba — Dorogh—Tokod—Nyergesujfalu—Piszke—Süttő —Neszmély— Duna-Almás—Naszály—Mócsa*— Kis-Igmánd — Bábolna — Bana-Böny felé Győrbe. — Ezen vonal Kőbányától számítva circa 134 kilométer, Ó-Buda és Győr közt pedig circa 124 kilométer hosszú és szintén 10°/oo (1: 100) legnagyobb lejtési viszonynyal kivihető. Az esztergommegyei széntelepek csak a 2. és 3. pont szerinti vonalak által érintetnek közvetlenül. — Az 1-ső pont szerinti vonal mellett külön szárnyvonal építendő a széntelepekbe, mely Biánál ágazik el a fővonaltól és Páty-Jenő-Tinnye-Pilis-Csaba-LeányvárDoroghnak vezet Esztergomba. Ezen másodrendű szárnyvonal 39 kilométer bosszú. »Dorogh« állomásból az egyes szénbányákba (Dorogh, Tokod és Sárisáp, Annavölgy) még 18 kilométer összhosszban iparvágányok lennének építendők. A bia-esztergomi szárnyvonal és a hosszú iparvágányok képezik az 1. szerinti combinational?: főbátrányát. — A Bicske-Tata felé vezetendő fővonal csak az átmeneti és kiviteli forgalomra nézve nyújt némi előnyöket, a szénszállításra és a helyi forgalomra nézve azonban a másik két vonal sokkal kedvezőbbnek látszik. A bicske-tatai fővonal Nagy-Igmándnál közvetlen összeköttetésben áll a székesfebérvár-újszőnyi vonallal s igy a komárom-újszönyi forgalmat közvetlenül felveheti. — A másik két vonal ellenben Kisígmándnál a déli pálya felett halad el s ezeknél a komárom-újszőnyi forgalom csak külön szárnyvonal által volna megnyerhető. Azonban ezen 14 — 15 kilométer bosszú szárnyvonal nem nagy költségeket okozna s azon előnyt szülné, bogy a budapest-győri fővonalnak nem lenne közös állomása a déli pályával. A bicske-tatai vonal még azon liátránynyal is bir, hogy sok vízválasztót vág át, mi többszörös ártalmas ellenesést tesz szükségessé. — Ez pedig pálya-üzleti szempontból igen kedvezőtlen körülmény. A 2. és 3. alatti vonalak, melyek ugyan hosszabbak, mint a Bicske-Tata felé vezetendő fővonal, jövedelmezőségi szempontból aránytalanul előnyösebbek, mint az utóbbi. Ha, mint a Budapest és Győr közti forgalom súlypontját a magyar államvasutak budapesti új teherpályaudvarát veszszük fel, mely az összekötő vasút és a vámház közt terveztetik, akkor a tényleges
