Vörös L. (szerk.): Magyar vasúti évkönyv 3. évf. / 1880 (Budapest, 1880)
II. Társulati közös vasutak - 5. Magyar nyugoti vasút
Magyar nyii goti vasut-társulat. 265 Azon nyomjelzések közül, melyek ez útirányban átalában lehetségesek voltak, épitési, valamint Uzletmüszaki tekintetből is a Budaeörsön, Kis-Torbágyon, Tinnyén, Sárisápon és Tokodon át a Duna mentében Almásig s innen Nagy-Igmándon s Bábolnán át a legrövidebb vonalban Győrig tervezett vonal mutatkozik a legelőnyösebbnek. Ezen vonal Kelenföldről számítva 135 kilométernyi bosszú; az egyes kőszénbányák összeköttetéséhez pedig csak 10 klomtr. hosszuságú iparvágányok lerakása szükségeltetik ; — ezen vonal siirü népességgel biró, terményekben bővelkedő s már is tetemes helyi forgalommal biró oly vidéken fog keresztülmenni, melyen virágzó iparüzletek már is fennállnak s mely mindazon feltételeknek megfelel, melyeket azok fejlődése s lendülete igényel. Ezen vonalnak legnagyobb előnye abban áll, hogy az esztergomi széutelepen átvonulva, ennek kitűnő minőségű szenét úgy Budapest, mint Győr felé is versenyképességre emeli. Az esztergomi szén Budapest felé, a tervezett vonalak bármelyikén majdnem egyenlő — azaz Kelenföldig átlagosan 53 — 55 kilométernyi — távolságból szállíttatik, mig Győr felé s azon túl 53 kilo méterrel rövidebb útat kell befutnia, mint a bicske-tatai vonalon és szárnyvonalán. Mindezek után, s feltéve, liogy Kelenföld marad a kiindulási pont, azért látszik ez utóbbi, habár mintegy 14 kilométerrel hosszabb vonal helyesebbnek, mert jövedelmességének s gyarapodásának feltételeit az által foglalja magában, hogy sürü népességgel s hatályos termeléssel biró vidék forgalmát megnyitván, a kiviteli és átviteli szállítással járó változatosságok ellen meg van óva. A budapest-győri tervezett összeköttetésre nézve még felemlítendő, miszerint újabb időben még egy, a bicske-tatai vonal ellenében szinte némi előnyöket nyújtani látszó útirány tanulmányoztatott. — Ez nem Kelenföldről, hanem O-Budáről kiindulva, Vörösváron (Szt.-Ivánon), Pilis-Csabán s Dorogon át Tokodnak tart, itt a már említett Duua-melletti vonalba beleszakad s Győrig ezzel azonos marad. E vonalon a m. kir. államvasutakkal leendő összeköttetést csak a Duna ó-budai ágának s a nagy Dunának áthidalásával s az osztr államvasút vonalának keresztiilszelése után, a budapest-hatvani vasút »kőbányai« állomásán lehetne a legczélszerüebben elérni. Ezen vonal Ó-Budáról Győrig 123—124, tettleges kiindulási pontjából, azaz Kőbányától számítva pedig 133—134 kilométernyi bosszú lenne, s előreláthatólag jóval nagyobb épitési költséget igénylene, mint az említett vonalak bármelyike. Összefoglalva tehát a mondattakat, a budapest-győri összeköttetésre bárom irány veendő megfontolás alá, u. m.: 1. Azon vonal, mely a főváros déli végétől, azaz a magy. kir. budapesti összekötő vasút »Kelenföld« állomásából kiindulva, a lehető legrövidebb és közvetlen úton törekednék Győrbe. A vonal főiránya ez esetben Budaeörs, Bia, Bicske, Szaár, Galla, Bánkida, Tata, NagyIgmánd, Bábolna, Bana, Böny helynevek által jeleztetik, Kelenföld
