Maertens György: A „Rába” gépkocsigyártás története (A Közlekedési Múzeum Közleményei 5., 1980)

X. Az üzemi berendezések kialakulása és a sorozatgyártás kifejlesztése 1903–1951 között 46

A szürke-, temper- és acél-, valamint színes- és könnyűfém öntvényeket, acél kovácsolt darabokat (tengelycsukló, fogaskerekek stb.) a gyár akkor még nyersen szerezte be, és a gyártás ezek megmunkálására, hőkezelésére és beszerelésére szorítkozott. A fokozott teljesítmény eredményeként havonta 12—15 egység került kiszállításra. Megemlítendő még, hogy a fontosabb alkatrészek — mint pl. motorházak, hengerek, hajtórudak, sebességváltók, differenciálházak stb. — megmunkálását már ezen időszakban is készülékek segítségével végezték. Ez előfeltétele volt a gyártás pontosságának, illetve a csereszabatosságnak és nem utolsósorban a csökkenthető megmunkálási időnek. Az 1918. évi állapotnak megfelelő madártávlati rajzon (43. ábra) a kémények és a tolópadpálya mögötti területen láthatók az autóosztály műhelycsarnokai. Az első világháború után közel két évig a termelésben erős visszaesés állott be, és sorozatgyártás csak a ,,K II" motorekék, a „V" típusú 5 tonnás és a „P" típusú 1,5 tonnás teherautóknál volt lehetséges. Következésképpen a munkáslétszám kb. a felére csökkent. Ez az állapot csak akkor javult meg, amikor 1922—23-ban a „Grand" kocsikból újabb sorozat építésére került sor. Ezt követően az 1924—25. években az „L" típusú, kardános 3 tonnás gyorstehergépkocsik és autóbuszok gyártása indult meg. Ebben az időben — főként az „L" típusnál — olyan szerszámgépek és segédeszközök (mérőműszerek, anyagvizsgáló berendezések stb.) beszerzése vált szükségessé, amelyeket a PRÁGA mérnökeinek bevonásával folytatott szakmai megbeszélések és megállapodások eredményeként főképpen német, svájci és angol szerszámgépgyáraknál készítettek. Ezen újabb szerszámgépek és berendezések birtokában, az 1928. évig fokozatosan fellen43. ábra. A Waggongyár és az autóosztály távlati képe (1918) 48