Maertens György: A „Rába” gépkocsigyártás története (A Közlekedési Múzeum Közleményei 5., 1980)

III. „Krupp” licenc alapján gyártott 3—5 tonnás gyorsteherautók és autóbuszok 21

szerű differenciált és a homlokfogaskerék-előtéttel bíró hátsó tengelyt, valamint az első ököltengely-szerkezetet, a csiga-csigakerék kormányművet a gyár a postai előírásoknak megfelelően készítette, és acéllemezből melegen sajtolt merev keretbe építette be. A kerekek elől-hátul egymás között cserélhető fúvott abroncsozásúak voltak. A szélvédőkkel ellátott vezetőfülke a zárt kocsiszekrénnyel egybe volt építve, hátsó ajtókkal bírt, és a tetőn is csomagtartó, illetve rács volt, amelyhez kihúzható és kitámasztható hágcsó vezetett. Ámbár az elektromobilok postai üzemben való használata azon célnak, hogy a csomagokat háztól-házig eljuttassák, a benzinüzemű gépkocsikkal szemben gazdaságosabbaknak bizonyultak, mégis további gyártásuk, illetve elterjedésük akadályba ütközött. Ennek oka egyrészt az volt, hogy a gyár későbbi programját más típusok gyártása töltötte ki, másrészt a posta üzemi rekonstrukciója és akkori garázs viszonyai nem tették lehetővé az egyébként indokolt ez irányú fejlesztést. A szállított elektromobilok azonban még az akkori nehezebb szerkezeti megoldások mellett is (motor, akkumulátor stb.) évtizedeken át jó eredménnyel voltak használatban. III. „KRUPP"-LICENC ALAPJÁN GYÁRTOTT 3—5 TONNÁS GYORSTEHERAUTÓK ÉS AUTÓBUSZOK Az 1923. évben, a fővárosi autóbuszüzem megszervezése és beindításának első lépéseként, 10 db nagy befogadóképességű, külföldi gyártmányú autóbusz 1—1 prototípusának kb. egy évi megfigyelő próbaüzemeltetésére került sor. A műszaki ellenőrző bizottság Schimanek Emil professzor, Cimponeriu főigazgató és Kolossváry Endre államtitkár tagokból állott, és a minősítési osztályozás a győri gyár által rendelkezésre bocsátott, az „L" típusnál lényegesen nagyobb teljesítményű ,,NO" típusú autóbuszra kedvezőtlen eredménnyel járt. A süllyesztett keretű alvázat licencben a PRÁGA gyár adta és Győr látta el 50 személy befogadására alkalmas hátsó peronos karosszériával. Miután a próbák révén kitűnt, hogy ez a típus az egyéb külföldi márkák mellett nem volt versenyképes, a további korszerű autógyártás érdekében a Waggongyár a prágai licencszerződést felmondta, és helyette lekötötte az esseni Krupp-gyár nehéz tehergépkocsi-típusainak gyártási jogát. Ez annál is inkább szükségessé vált, mivel az akkori politikai és közgazdasági helyzet a magyar—csehszlovák ipari együttműködést nehezítette, míg a német kapcsolatokat ugyanakkor előnyben részesítette. A gyártás mielőbbi megindítása érdekében a Krupp-gyár 10 db különféle típusú alvázhoz összeépítésre kész komplett szerelvényt (motor, sebességváltó, első-hátsó tengely, kormánymű, keret stb.) bocsátott a gyártási rajzokkal egyidejűleg Győr rendelkezésére; figyelembe véve azt a körülményt, hogy az akkori hazai előírásoknak megfelelően a kormányművek és az ezzel összefüggő mellső tengely kiképzése a bal oldali menetiránynak megfelelően voltak szerkesztve, illetve építve. így egy éven belül megjelenhettek „Rába—Krupp" néven az „L3H", „L3N" magas és alacsony alvázas 4 hengeres, 3 tonnás, az „L3.5N" alacsony alvázú 6 hengeres, 3,5 tonnás, végül az „L5N" típusú, ugyancsak alacsony alvázas, szin21