Jankó Béla: A gőzhajózás kezdete a Dunán, „Carolina”, az első gőzhajó (A Közlekedési Múzeum Füzetei 2., 1967)

Bernhard új hajózási vállalatot alapít és új hajót épít 20

ozakvéleményéből megállapítható, himba nélküli körbeforgó gép voltJogos tehát a feltevés, hogy Bernhard készítette az első olyan gépet, amely a dugattyú vízszintes mozgásának körforgássá alakítását a ma is szokásos keresztfejes szerkezettel végezte .Ezt bizonyítja az is, hogy Pozsonyban felszerelésre váró új hajójába két darab, egyenként 100 lóerős fekvőhengeres gépet tervezett. Ezzel megelőzte a Penn-féle oszcilláló és Wolf-féle fekvőhengeres hajógépeket. Akkoriban 100 lóerős hajógépeket nem igen építettek. Bernhard a magyar Helytartótanácshoz intézett egyik jelentésében a késedelem igazolására előadta, hogy Gleiwitzben először öntöttek. 7 láb (2,20 m) hosszú, 3 láb (0,95 m) átmérőjű IV2 hüvely (3,6 cm) vastag oldalfalú hengereket, Malapaneban pedig eddig még nem kovácsoltak 19 láb (6 m) hosszú és 5 hüvelyk (0,12 m) átmérőjű hajtórudakat. A kazán és a gőzfejlesztő berendezés is eltért a szokványostól. A szakértők megállapították, hogy Bernhard alkalmazott a gőzfejlesztésnél először csőrendszert, és ezzel nemcsak nagy megtakarítást ért el a fűtőanyagnál, hanem a kazánrobbanás veszélyét is csökkentette. Az ekkor használatos hasáb alakú, ún. kofferkazánok robbanásveszélyesek voltak, amit az is mutat, hogy Amerikában 1831-ig 50 súlyos kimenetelű kazánrobbanás történt. A Dunán is előfordult 3—4 robbanás. Az elérhető tüzelőanyagmegtakarítás nagyságára jellemző, hogy Bernhard új hajójának szénszükségletét a Zimony és Bécs közötti úton 600 mázsára becsülte. Ugyan#kkor a bécsi politechnikai intézet 1819. évi évkönyvéből kitűnik, hogy az intézet igazgatója egy ilyen úton a Watt-féle gőzgép fogyasztását 4000 mázsára számította. Bernhard alkalmazott elsőként vezérelt lapátú hajókerekeket a Dunán, és szerkezetére szabadalmat is kapott. Mégis a később épült gőzhajóknak merev lapátos kerekeik voltak, csak a múlt század közepén kezdték az ún. Morgan-féle — vezérelt — lapátos kerekeket a dunai hajókon használni. A hajón gőzzel hajtható vontatócsörlő is lehetett, mint Szentkirályi jelentésében olvashatjuk. Ilyen csörlők dunai gőzhajókon csak évtizedek múlva kerültek alkalmazásra. Említést érdemel még, hogy Bernhard az épülő új hajóját gázviiágítással kívánta ellátni, már akkor, mikor Pest-Budán még ilyen nem volt. * * * Bernhard Antal személyéről keveset tudunk. Nevét hiába keressük a lexikonokban, csak a korabeli hírlapok elsárgult lapjai és levéltárak poros aktái őrzik emlékét. Alkotásai azonban jó gazdasági és kiváló műszaki érzékről tanúskodnak. Bernhardot, aki fáradságot és i^őt nem kímélve, szívósan küzdött a gőzhajózásért, kora nem értette meg. Üttörő szerepét nem méltányolták, és kísérleteit nem támogatták megfelelően. A bontakozó kapitalizmus és az ipari forradalom küszöbén tőkében szegény, agrár országunk rossz gazdasági viszonyai nem kedveztek ilyen nagyszabású vállalkozásnak. Öt is utóiérte a legtöbb feltaláló sorsa; találmányai feledésbe mentek, és az általa elsőnek alkalmazott újítások mások nevéhez fűződnek. A gőzhajózást az 1829-ben alakult és ma is működő Első Dunagözhajózási Társaságnak sikerült meghonosítania. Igaza van Gonda Bélának, aki így ír róla: „A magyar gőzhajózás alapvető munkájában Bernhard Antalnak oly elévülhetetlen érdemei