A Közlekedési Múzeum Évkönyve 14. 2003-2004 (2005)

III. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 123 - Dr. Frisnyák Zsuzsa: Magyarország Európa közlekedési térszerkezetében a 19. század végén 125

posodjék - ez román, angol és francia érdek, amely ellen védekezni kell. Magyarország azért nem érdekelt a tenger-Duna közötti forgalomban, mert ez a forgalom a magyar kivitelnek konkurenciátjelent a román és szerb piacon. Ami pedig a Dunagőzhajózási Társaság megrendszabályozásának vágyát jelenti, az állam eszközei sokkal korlátozottabbak voltak, mint a magánvasút-társaságokkal szemben. A magyar állam és a Dunagőzhajózási Társaság közötti érdekellentét oka a társaság üzletpolitikájából ered. A DGT az 1870-es évektől kezdődően a román gabonát tarifakedvezménnyel szállítja, amely súlyosan érinti a magyar gabonatermelők és a fővárosi malomipar érdekeit. A DGT ellen elhangzó leggyakoribb vád: nem Budapest kereskedelmi érdekeinek megfelelően fuvarozik. A román vámpolitikában bekövetkező fordulat (1886) ugyan véget vetett e sérelmezett gabonaimportnak, de a DGT elleni fővárosi panaszok nem hagytak alább.

26 1880-as évek elején Magyarországnak a Dunához fűződő érdekstruktúrái közül megerősödnek a vízi út, mint potenciális kiviteli útirányhoz fűződő várakozások. Ezt artikulálja a politika is: 1883-ban Az állam több eszközt is bevett a Dunagőzhajózási Társasággal szemben. Mindezek célja, hogy a forgalmának túlnyomó többségét Magyarországon lebonyolító DGT helyezze át központját Bécsből Budapestre. Ez a központcsere ugyanis a társaság jogi státuszát is megváltoztatná (a részvénytársaság nemzetiségét az 1857-es Duna-hajózási okmány értelmében a székhely szerint kell megállapítani), a budapesti igazgatóság létesítésével a DGT magyar részvénytársaság lenne. Egy magyar részvénytársaság ügyeire pedig a magyar kormány erős befolyást nyerne. Úgy látják, hogy a székhelycserével a budapesti kereskedői és magyar termelői érdekeknek a Dunagőzhajózási Társaság már megfelelne, viszonzásképp a magyar állam segítséget nyújtana a Duna-torkolat versenyében, sőt még a lánchajózást is engedélyezi. Mivel a román vámháború nehéz helyzetbe hozza a DGT áruszállítási üzletágát, valamint a keleti vasutak megnyitása a távolsági személyszállítást is lecsökkenti, illetve a MÁV a DGT-vel versenyző tarifákat vezet be a Társaság hajlik a megegyezésre. 1889-ben Baross Gábor közmunka- és közlekedésügyi miniszter elvi megállapodást ír alá a DGT-vel a magyar igazgatásról és a viteldíjügyek külön igazgatásáról. Az egyezségtől azonban a DGT később visszalép. A visszalépés nagy felháborodást okoz, hatására a magyar állam a DGT-vel versenyző hajózási vállalatot állít fel (1888-1895 között a MÁV Hajózási Vállalat, 1895-től Magyar Folyamhajózási Rt.). az osztrák és magyar kormányok megállapodnak, melynek értelmében a magyar állam megépíti a Vaskapu-csatornát

27

, Ausztria pedig azt az Arlberg vasutat, amelyhez a magyar üzleti körök szintén nagy reményeket fűznek.

28 A 19. század utolsó évtizedére nyilvánvalóvá vált, hogy az Európát átszelő vasútvonalak nem tudnak versenyezni az olcsó tengeri szállítással. A vízi szállítás alacsony tarifái akkora versenyelőnybe hozták a tengeri és folyami utakat exporttermékeik szállításához igénybe vevő termelőket és kereskedőket, és mindez akkora hátrányt okozott a vízi utakat kihasználni nem tudóknak, hogy több európai országban újra napirendre kerülnek a csatornaépítések. A századforduló osztrák csatornaépítési tervei (Duna összekötése az Elbával és az Oderával) élénk visszhangra találtak Magyarországon is. Az osztrák elképzelések sajátos mozzanata, hogy a csatornaépítéseket támogatók érvrendszerük megerősítésére Magyarországgal is riogattak, azt állítva, hogy a magyarok a Dunát az Oderával a Vág völgyén át csatornával kívánják összekötni és ezen az új vízi úton az egész középeurópai forgalmat ide kívánják terelni.

29 Mindebből persze egy szó nem volt igaz. Annak érdekében, hogy Magyarország a tervezett új osztrák csatornák előnyeit ki tudja használni, megépítésüket előnyére tudja fordítani, hasonló fejlesztési tervek kidolgozása kerül napirendre. Az A Vaskapu hajózási akadályainak eltávolítására az 1878-as berlini szerződés kötelezi az Osztrák-Magyar Monarchiát. 28 Nagy-Britanniába Magyarország nem tud vasúti úton versenyképesen exportálni a német vasutak tarifái miatt. Az új pálya az elkerülő út lehetőségét kínálja. 29 Kari Lueger bécsi polgármester az osztrák képviselőházban kijelenti, hogy a csatornaépítés halogatása Ausztria számára végzetes lenne, mert Ausztria gazdasági ellenfele, Magyarország „szintén foglalkozik a Dunát az Oderával összekötő útnak létesítésével. ... Különösen Bécsre nézve, mely mint birodalmi fö- és székváros természetszerűleg oda törekszik, hogy ezen csatornák a városból vagy legalább annak közvetlen közeléből induljanak ki, a magyaroknak ilyen térhódítása, akik kétségkívül Pozsonyt vagy valamely a folyó mentén lejjebb eső pontot választanák a csatorna kiindulási pontjául, egyenesen közgazdasági katasztrófát jelentene." Közli: Hieronymi Károly: Az osztrák csatomatervek és feladataink vízi útjainak fejlesztése körül. Közgazdasági Szemle, 1901. 135