A Közlekedési Múzeum Évkönyve 14. 2003-2004 (2005)

III. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 123 - Dr. Frisnyák Zsuzsa: Magyarország Európa közlekedési térszerkezetében a 19. század végén 125

új osztrák csatornák a fővárosi terménykereskedelem, malomipar és a magyar agrártermelők számára ugyanis azt ígérték, hogy a magyar piac számára rendkívül fontos cseh- és morvaországi területekre is vízen lehet eljuttatni az árut. Az osztrák csatomatervek hatására 1902-ben a kereskedelemügyi miniszter egy nagyszabású, mintegy 226 millió koronára rúgó forgalompolitikai beruházási programot dolgoztat ki: amelyben új fővárosi kereskedelmi kikötő

30

, valamint a Duna-Tisza között megépítendő csatorna, a Budapest-Bécs közötti vasutak és a fővárosi pályaudvarok fejlesztése stb. szerepel. A miniszterelnökhöz benyújtott mintegy 60 oldalas előterjesztés szerint a nemzetközi verseny olyan nagy, hogy „viszonylag csekély belértékű javainkat is minden áron mobilizálni kell, hogy nekik piacot keressünk.... A vízi út olcsósága miatt Amerika csaknem napról napra veszít a tőlünk való távolságban s a világverseny összemorzsolni készül az elmaradókat. ... Habár Budapest úgy kedvező földrajzi fekvésénél, mint kereskedelmi jelentőségénél fogva hivatva van arra, hogy nemcsak a belföldi forgalomnak, de a nyugatról keletre és keletről nyugat felé irányuló nemzetközi kereskedelemnek is gócpontja legyen, ezt a feladatát ma egyáltalán nem teljesítheti, mert az ehhez szükséges intézmények csaknem teljesen hiányoznak".

31 Az elképzelések szerint egy olyan kereskedelmi kikötőt kell létesíteni Budapesten, amely a vasúti és vízi utakat közvetlenül összekapcsolja. Az új kikötő hatására a Balkánról nyugatra tartó forgalom nem a Dunán lefelé, hanem Magyarországon át felfelé fog haladni. Ami pedig a Duna-Tisza csatornát (Budapest-Csongrád között) illeti, megépítése azért szükséges, mert Bécs - a megépülő Duna-Odera csatorna révén - fenyegeti Budapestnek a belföldi és nemzetközi vasúti áruforgalomban betöltött pozícióját. Budapest és a dunai vízi út kapcsolatának jellemzője: a városnak semmi befolyása sincs a vízi útra. Mindazonáltal a Duna, józan" használatára buzdító Széchenyi korától a Vaskapu megnyitásáig (1896) eltelt évtizedekben a fővárosi kikötők a A budapesti kereskedelmi kikötő létesítése a tervezetben nem új elem, erről már 1897-ben dönt a minisztertanács. 31 Kereskedelemügyi miniszter a miniszterelnökhöz, Bp. 1901. június 28. K 26. 1902. XXXI. 222. folyó teljes szakaszának - nem pedig magyarországi részének - legforgalmasabb kikötőivé váltak. Sajnálatos módon a magyar statisztikák nem rögzítik sem a dunai kikötők le- és feladási forgalmát, sem pedig a hazai dunai hajózási vállalatokét. Az osztrák statisztikai évkönyvek viszont tartalmazzák a kikötők forgalmának adatait, természetesen kizárólag a Dunagőzhajózási Társaság viszonylatában. Tekintettel azonban, hogy a DGT a korszak legnagyobb forgalmú, legkorszerűbb flottával rendelkező társasága, a kikötők forgalmi adatait így is mérvadónak tekinthetjük. Az a tény, hogy a korszakban Budapest a Duna legnagyobb forgalmú kikötője különösen elgondolkodtató megvilágításba helyezik a fővárosi érdekeltek Dunagőzhajózási Társaság elleni tarifális kirohanásait. A vizsgált időszakban Bécs nem vetélytársa Budapestnek, egyes években a magyar főváros DGT által realizált áruforgalma 50-70%-al is magasabb mint a császárvárosé. Az viszont igaz, hogy voltak évek, amikor a Bécsben kirakott áru mennyisége meghaladta a budapestit. A Dunagőzhajózási Társaság bécsi és budapesti forgalma, ezer mázsa

32 Év Bécs Budapest 1875 2216 3 278 1880 3 270 3 832 1885 4 975 5 157 1890 5 437 7 244 1895 4 427 7712 1901 5 451 6 330 1905 6 075 6 842 1909 5 033 7515 Budapestnek a dunai vízi úthoz fűződő érdekeit a monocentrikus vasúthálózat szorítja háttérbe. A dunai vízi út a vasutakhoz képest alárendelt szere32 Forrás: Österreichisches Statistisches Handbuch adott kötetei. 136