A Közlekedési Múzeum Évkönyve 14. 2003-2004 (2005)

IV. RÉSZ • A Közlekedési Múzeum gyűjteményeiből 265 - Rövid tartalmi összefoglaló a Közlekedési Múzeum XIV. Évkönyvéhez (magyar, angol, német nyelven) 294

Auf Ungarns Rolle im europäischen Raum und Position im mitteleuropäischen Transportwettbewerb hatten nicht nur die Eisenbahnlinien einen Einfluss ausgeübt, aber auch die Donau, als eine internationale Wasserstrasse. Die Donau war schon auch vor der Dampfschiffahrt ein internationaler Transithandelsweg. Anfang der 1880er Jahre haben sich von Ungarns Interessen bezüglich der Donau jene Erwartungen verstärkt, die mit der Wasserstrasse, als eine potenzielle Ausfuhrrute verbunden waren. In den Jahrzehnten von Széchenys Zeit bis die Eröffnung des Eisernen Tores sind die Häfen der Hauptstadt die regesten Häfen des ganzen Flussabschnittes geworden. Die Tisza Regierung hatte es erkannt, dass die Gütertransporttarife sollen und können als wirtschaftspolitische Mittel angewendet werden. Gábor Baross hatte die Bahntarife im vollen Masse den Interessen der Nationalwirtschaft untergeordnet und war der Meinung, dass die extensive Landwirtschaft, die unentwickelte Industrie und Handel des Landes durch die richtige Anwendung der Tarifen auf europäisches Niveau gebracht werden kann. Sándor Bálint: Die Geschichte von MATEOSZ. Als Zusammenfassung des in unserem XIII. Jahrbuch erschienenen ersten Kapitels konnte festgestellt werden, dass die MÁV-MATEOSZ-MAHÁZ Assoziation brachte Verbesserung hinsichtlich der Organisiertheit und die Genossenschaft nahm auch in wirtschaftlicher Hinsicht bedeutend zu. Es hat sich bewiesen, dass bei guter Organisierung und Führung der Güterund Personenverkehr auf Strasse eine rentable Unternehmung sein kann. Die Kraftwagen, die im Besitz der Genossenschaft waren, wurden von MÁVAG und der Ungarischen Waggon- und Maschinenfabrik Rába gebaut. Der technische Zustand der Wagen wurde streng kontrolliert und ein verhältnismässig kleines Prozent von ihnen musste abgestellt und in Reparatur geschickt werden. Die gute Vorbereitung der Kraftwagen war der Tatsache zu verdanken, dass die Hersteller ihr Raparaturnetz stäts erweiterten und die Vertragswerkstätten modernisierten. Die Mitglieder der Genossenschaft erhielten bedeutende Begünstigungen in den Service-Werkstätten. Neben dem inländischen Gütertransport wurde die Organisierung des Transports der ungarischen landwirtschaftlichen Produkte ins Ausland immer dringender. In der Ausgabe von Februar 1937 des Kraftfahrzeug Amtsblattes erschien die erste heimische Rechtsquelle, die sich auch mit der praktischen Seite der Frage befasste, so z.B. mit der Ausfüllung des Frachtbriefes, der Notwendigkeit der Dokumente des Kraftfahrzeuges und des Fahrers, den Zollgarantien, der Frachtgebühr und mit dem Verfahren im Falle eines Unfalls. Die Genossenschaft sorgte nicht nur für die Frachtorganisierung, sondern auch für den Rechtsschutz der Mitglieder und weiterhin hat sie einen Unterstützungsfonds für die Bedürftigen gegründet. Dank ihrer durchdachten, planmässigen Arbeit hat die Genossenschaft ihr landesweites Netz und ihre Garagen ständig entwickelt und die Zahl ihrer Geschäftsstellen erhöht. Während des Bestehens und der Täigkeit von MATEOSZ war das Jahr 1937 der Gipfel in Hinsicht der Verkehrsorganisierung, des internationalen Gütertransportes und der Organisiertheit. Die nächsten Jahre vergingen schon im Zeichen der Vorbereitung zum zweiten Weltkrieg. Dr.

László Eperjesi: Ungarisch-rumänische Bahnverkehrverbindungen in der Zeit des Dualismus (18671891). Das ungarische Parlament bestimmte durch seinen Beschluss von 4. Dezember 1868 eindeutig die Verkehrspolitik der Regierung bezüglich der Hauptrichtung der internationalen Bahnverbindungen. Die ungarische Regierung regte Verhandlungen hisichtlich der Bahnverbindungen 1869 mit Rumänien an. Es hat sich herausgestellt, dass die Interessen von Ungarn und Rumänien nicht die gleichen waren. Die Vereitelung des ungarisch-rumänischen Staatsvertrages bezüglich der Bahn hatte die Verkehrspolitik der ungarischen Regierung nicht verändert. Aufgrund der Anregung von Bukarest verhandelte die ungarische und die rumänische Regierung wieder über die Bahnverbindungen. Im Abkommen von 31. Mai 1974 haben sich die zwei Regierungen verpflichtet, dass sie innerhalb 4 Jahre, ab 17. August 1874 gerechnet, die Eisenbahnlinien TemesvárOrsova-Verciorova-Turnu Severin und Brasso-Tömös-Predeal-Ploesti erbauen und gleichzeitig in Betrieb setzen werden. 317