A Közlekedési Múzeum Évkönyve 14. 2003-2004 (2005)

IV. RÉSZ • A Közlekedési Múzeum gyűjteményeiből 265 - Rövid tartalmi összefoglaló a Közlekedési Múzeum XIV. Évkönyvéhez (magyar, angol, német nyelven) 294

vasutat, amely még ma is közlekedik. Ezzel az alkotással elődeink megalapozták Budapest méltán Európa hírű közösségi közlekedését. A Közlekedési Múzeum gyűjtőmunkájának köszönhetően megtalálták a Millenniumi Földalatti Vasút építésének első négy hónapját bemutató építési naplót. A földalatti vasút megépítésére a főváros vezetése 22 hónapot határozott meg. Az építésvezető a naplót 1894 augusztus 4-én indította el, a tényleges munka 1894 augusztus 6-án kezdődött. A szerző tanulmányában ennek a négy hónapnak megfeszített, szinte óráról-órára kiszámított föld-, ács-, kőműves- és lakatos munkálatait ismerteti az építési napló bejegyzései alapján. A további építésről nem áll rendelkezésre írásos feljegyzés, de a kontinens első földalatti vasútja a meghatározott 22 hónap alatt 1896-ra elkészült. III. rész Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok Dr. Frisnyák Zsuzsa: Magyarország Európa közlekedési térszerkezetében a 19. század végén. Magyarország közlekedési rendszerét az ország földrajzi helyzete és adottságai, geopolitikai helyzete és a mindenkori érdekütközések eredményeként létrejött helyzet alakította ki. Európa közlekedési, kommunikációs kapcsolatrendszere formálódásának munkafolyamatait Magyarország kormányai számos politikai és gazdasági eszközzel igyekeztek befolyásolni úgy, hogy a makró folyamatok keltette hatásokat konkrét fejlesztési célokká fordították le. Magyarország és a nemzetközi közlekedési folyosók közötti kapcsolatrendszer kérdései az 1870-es évek második felétől kerültek a kormányzati politika előterébe. Az európai kereskedelempolitikában bekövetkezett változások kényszerítették ki, hogy Magyarországnak is alkalmazkodnia kell a megváltozott európai gazdasági környezethez. Magyarországnak érdeke volt az egységes országos vasúthálózat kiépítése, a főváros Kárpát-medencei szerepkörének megerősítése, a nemzetközi vasúti kapcsolatok megvalósítása. Ennek szellemében épültek ki a Lengyelország, Románia, Balkán és természetesen a legfontosabb az Ausztria irányába létesített közlekedési folyosók. Magyarországnak az európai térben elfoglalt szerepére, a közép-európai szállítási versenyben betöltött pozíciójára nemcsak a vasútvonalak, hanem a Duna, mint nemzetközi vízi út is hatással volt. A Duna már a gőzhajózás előtti korokban is nemzetközi tranzit kereskedelmi, útvonal volt. Az 1880-as évek elején Magyarországnak a Dunához fűződő érdekei közül megerősödtek a vízi úthoz, mint potenciális kiviteli útirányhoz fűződő várakozások. Széchenyi korától a Vaskapu megnyitásáig eltelt évtizedekben a fővárosi kikötők a folyó teljes szakaszának legforgalmasabb kikötőivé váltak. A Tisza kormány felismerte, hogy az áruszállítási tarifákat, mint gazdaságpolitikai eszközt kell és lehet felhasználni. Baross Gábor, aki a vasúti tarifákat teljes mértékben alárendelte a nemzetgazdaság érdekeinek és úgy vélte az ország külterjes mezőgazdaságát, fejletlen iparát és kereskedelmét európai színvonalra lehet emelni a díjszabások helyes alkalmazásával. Bálint Sándor: A Magyar Teherautófuvarozók Országos Központi Szövetkezete (MATEOSZ) története II. A XIII. Evkönyvünkben megjelent első fejezet összegzéseként megállapítható volt, hogy a MÁVMATEOSZ-MAHÁZ társulás szervezettség tekintetében javulást eredményezett és a szövetkezet gazdaságilag is jelentősen gyarapodott. Bebizonyosodott, hogy jó szervezés és vezetés mellett a közúti áru-és személyfuvarozás kifizetődő vállalkozás lehet. A szövetkezet állományába tartozó gépkocsikat a MÁVAG és a Rába Magyar Waggon-és Gépgyár gyártotta. Műszaki állapotukat szigorúan ellenőrizték és aránylag kis százalékukat állították félre és küldték javításra. A gépkocsik jó felkészültsége annak volt köszönhető, hogy a gyártó cégek egyre bővítették javítóhálózatukat, korszerűsítették a vidéki szerződéses műhelyeket. A szövetkezet tagjai a szervizekben jelentős kedvezményeket kaptak. 297