A Közlekedési Múzeum Évkönyve 14. 2003-2004 (2005)

IV. RÉSZ • A Közlekedési Múzeum gyűjteményeiből 265 - Bálint Sándor: A Puli (A Pouli) 279

sának megfelelő. Tartozékai: külső, belső tükör, pótkerék, kocsiemelő, szerszámkészlet, autórádió magnetofonnal, hangszórókkal, elakadásjelző háromszög, mentődoboz. Miközben folyt az első Pulik tervezése, építése, az országban gazdasági bajok mutatkoztak. A fizetési nehézségek, a piacok beszűkülése stb. lassították a termelést, csökkent a konvertibilis valuta bevétel is. E bajok a Hódgép-et is elérték, az anyavállalatból a nyereséges makói részleg kiválásával, valamint a mezőgazdasági gépek iránti érdeklődés visszaesésével megcsappantak a gyár bevételei, emiatt néhányan borúsnak látták a Puli jövőjét, azzal együtt, hogy a Párizsba küldött két kocsi előtesztelésén a francia szakemberek csupán kisebb kifogásokat találtak. A gyárban, az általános gondok ellenére komplex brigádok alakultak az új termékek gyártására, ezzel a minőségi munkát kívántrák elősegíteni. Fontos volt a Puli gyártásban tartása és fejlesztése, mert általa remélték a gyár dollár bevételének növelését, pénzügyi megerősödését. A HODGEP vezetősége látta, hogy az ország dollártartalékai kimerülőben vannak, emiatt a nyugati valutáért beszerzett Puli alkatrészek is gondot okoznak majd. Ám az objektív akadályok ellenére sem veszítették el hitüket, a hódgépesek változatlanul bíztak a kis járműben, amelyet időközben Mignonra kereszteltek át Párizsban. A belső tartalékok gazdaságosabb hasznosítását tűzték ki célul. A gyárnak 1987 őszén csupán egy forgalmazó céggel volt szerződése a kocsik értékesítésére, a Pohl kereskedőházzal. Amint az előzetes tesztelés eredménye nyilvánosságra került, Kanadából, NSZK-ból, Izraelből és Görögországból érkeztek megkeresések a Pohl céghez illetve Vásárhelyre. A konstrukció iránti nemzetközi érdeklődés újabb lendületet adott a sorozatgyártás megindításának. Horváth Árpád a gyár főmérnöke egyik alkalommal elmondta, hogy termékváltás szükséges, mert a mezőgazdasági gépeik fokozatosan kiszorulnak a hazai piacról, termelési értékük felét már a járművek, vagyis a kamion-pótkocsik, repülőtéri vontatók és a motoros sárkányok teszik ki. 1987 második felében már négy Puli közlekedett. A párizsi kocsik tesztelése is befejeződött a róluk szóló jegyzőkönyveket már gondosan áttanulmányozták a vásárhelyi szakemberek. A jegyzőkönyvek 24 pontban foglalták össze, illetve sorolták fel a kifogásokat, ám ennek ellenére a Pohl cég, valamint Teddy Marson mérnök elégedettek voltak a mintapéldányokkal, mert a kifogások nem konstrukciós hibákra, hanem az odafigyelés hiányára utaltak. A HÓDGÉP pedig már arról beszélt, hogy reményei szerint karácsonyra az utcán lehet az első 50 darabos Puli sorozat. A 24 pontos összeállításnak mindössze két pontja okozott fejtörést a gyár szakembereinek. Az egyik, hogy a jármű tömege meghaladta az engedélyezett 350 kg-t, a másik pedig, hogy a konstrukció tőkés importhányada a kocsiért kapott összegnek legfeljebb 25 százaléka lehet. A tömegtúllépést többek között könnyebb akkumulátor beszerelésével igyekeztek kiküszöbölni, bíztak abban, hogy a szocialista országok kínálatában találnak megfelelő teljesítményűt. A tőkésimportból származó alkatrészhányadot úgy kívánták csökkenteni, hogy csupán a féltengelyeket, a tárcsafékeket, keréktárcsákat és a motort veszik meg nyugaton. Minthogy a motorok hangosnak bizonyultak — a francia szabvány szerint 73 dB volt a felső határ ~ a HODGEP felkérte a japán gyárat a zajszint kívánt mértékű csökkentésére. Úgy látszott, hogy a motor a kocsi „leggyengébb" része. A gyár szakemberei már a próbákon látták, hogy az eredetileg kishajók hajtására szolgáló dízelek nem válnak be, zajosak és füstölnek. A fejlesztők remélték, hogy a szocialista piacon találnak majd egy jobb, 4 kW (5,5 LE) teljesítmény körüli motort, a Yanmarok lecserélésére. Úgy számoltak, hogy a francia piac évi 2500-3000 Puli felvételére alkalmas, a többi érdeklődő becsült igényét ehhez hozzá adva nem reménytelen az évi 10000 - 15000 Puli gyártása sem. A külkereskedők Bulgáriában vélték megtalálni a megfelelő motort. Ennek 10 kW-os (13,6 LE) változata már lehetővé tette volna a kétüléses kisautó felgyorsítását 80 km/h-ra. E Puli változatot a hazai forgalomra szánták. Megindultak a tárgyalások a motor megvételére és fékpadi járatására. Az óvatosabbak feltették a kérdést, vajon a Puli hosszabb távon is beváltja a hozzáfűzött reményeket, s a bavásárlókocsi nem tekinthető-e múló divatnak nyugaton? A Magyar Hírlap c. napilap 1988. február 5.-én azt írja, hogy „pár napja megkapta a forgalombahozatali engedélyt a párizsi Állami 283