A Közlekedési Múzeum Évkönyve 14. 2003-2004 (2005)

III. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 123 - Magó László: Ingázók vasúti-menetkedvezményei 1945 előtt 182

Magó László Ingázók vasúti-menetkedvezményei 1945 előtt Budapest, mint az ország gazdasági és igazgatási központja emberek tömegeinek adott munkaalkalmat, legyenek bár ipari munkások, kereskedők, vagy éppen hivatalnokok. A munkavállalók egy részének otthona - akárcsak manapság - a város egyre növekvő méretű agglomerációs övezetében volt. A munkahely-otthon, iskola-otthon közötti napi ingázást az állam vasúti tarifapolitikája segítette. Ahogy napjainkban is különféle kedvezményeket vehetnek igénybe az ingázó munkavállalók, tanulók, ez a 19. század utolsó évtizedeiben sem volt másképp. A 19. század végén Budapest érezhetően zsúfolt nagyvárossá vált: a főváros népessége 1890 és 1910 között 492.000 főről 880.000-re emelkedett. Ennek a népességnövekedésnek több mint a fele bevándorlásból származott. Az elővárosi népesség növekedése arányaiban jóval meghaladja a budapestit (61.000 főről 217.000-re). Emberek tömegei a drága fővárosi életkörülmények (magas lakbérek, zsúfoltság) miatt az olcsóbb, de Budapesttel vasúti összeköttetésben álló, környékbeli településeket részesítették előnyben. A fővárosi agglomerációs övezet kialakulásának gyökerei a 19. század utolsó évtizedeihez köthetők. Az aglomerálódási folyamatokkal párhuzamosan Budapest térszerkezete is változásokon ment keresztül. Az új iparvállalatok, üzemek már nem fértek el pesti oldal hagyományos ipari körzeteiben, ezért azokat a város ritkábban lakott határvidékeire kellett telepíteni. A vasúti közlekedéssel rendelkező, a fővárosi felvevőpiac előnyeit kihasználni tudó agglomerálódó térségben adottak voltak az ipari fejlődés keretei. Ezeken a településeken a lakosság mind nagyobb része élt az. iparból

1

. Ezzel párhuzamosan 1 Az ipari népesség aránya 1910-ben Újpesten 65.1%, Kispesten 63.4%, Rákosszentmihályon 45.2%, Csepelen pedig közel 75% volt (ld. Budapest története IV. 649. o.) a mezőgazdasági termelés fokozatosan háttérbe szorult (bár Újpesten, Kispesten vagy Erzsébeten a mezőgazdasági népesség aránya korábban sem volt túlzottan jelentős, szemben például a Rákosfalvakkal). Az 1920-as, 30-as években Kispest, Pestlőrinc vagy Pesterzsébet lakossága már nagyobbrészt ipari munkásokból állt, Csepelen ez az arány majdnem a 90%-ot is elérte. Ugyanakkor a délbudai peremtelepülésekcn mindig is alacsonyabb volt munkásság számaránya a népesség egészéhez viszonyítva, mint a pesti agglomerációban. Budapest nagyvárossá válásának folyamatában a vasúti közlekedés döntő jelentőségű volt. Budapest távolsági utasforgalmát 1877-ben négy közlekedési társaság bonyolította le: a Magyar Királyi Államvasutak, az Osztrák Államvasút, a Déli Vasút és a Dunagőzhajózási Társaság. Ezek közül idővel a MÁV vált a legfontosabbá. A vasúti díjszabás alapelvei és rövid története Az 1880-as évektől kezdődően Magyarországon a vasúttársaságok nem határozhatták meg önkényesen, kizárólag részvényeseik érdekeinek megfelelően a díjszabásaikat. A magyar állam gazdaságpolitikai eszköztárának egyik - rendkívül fontos - eleme a tarifapolitika. A vasúttársaságok díjszabásait a mindenkori közlekedési miniszternek kellett jóváhagyni. A díjszabások kidolgozásánál egyéb lényeges alapelvek is érvényesültek. Egyik ezek közül a nyilvánosság elve, ami azt jelentette, hogy a díjszabásokat, azok módosításait, valamint érvényen kívül helyezésüket minden esetben ki kellett hirdetni

2

. A vonatkozó jogszabályok előírták a hivaA díjszabások kihirdetésének módjáról intézkedett többek között az 1649/1905., a 21.783/1911., a 63.664/1914., a 89.784/1916. KM rendelet, valamint a 4020/1928. ME rendelet. 182