A Közlekedési Múzeum Évkönyve 14. 2003-2004 (2005)

III. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 123 - Dr. Frisnyák Zsuzsa: Magyarország Európa közlekedési térszerkezetében a 19. század végén 125

szerepkörének növelésére irányuló szándékok a magyar kormánypolitikában szinte sohasem Budapest-nemzetközi közlekedési folyosók, sokkal inkább Magyarország-nemzetközi közlekedési folyosók kontextusában merül fel. E kettő között ugyanis teljes érdekazonosságot tételeznek fel: ami jó Budapestnek, az jó Magyarországnak, ami jó az országnak, az pedig jó a fővárosnak. A fővároscentrikus vasúthálózati koncepciók tehát ezen feltételezett érdekazonosságon alapulnak. Kétségtelen, hogy a közlekedési struktúrák monocentrikus térszerkezete támogatta a város gazdasági erősödését. A Budapesthez fűződő nemzeti érdek ennél árnyaltabb megfogalmazására csak a századfordulót követően kerül sor. Magyarország és a nemzetközi közlekedési folyosók közötti kapcsolatrendszer kérdései az 1870es évek második felétől kerülnek a kormányzati politika előterébe. Az európai kereskedelempolitikában bekövetkezett változás (Franciaország, Olaszország, Németország szakít a szabad kereskedelemmel, áttérés a védővámos politikára) kényszeríti ki az ezen ügyekkel való foglalkozást. Magyarországnak alkalmazkodnia kell a megváltozott európai gazdasági környezethez, ennek eszközeit a közlekedéspolitika (exportirányok feletti állami befolyás növelése, tarifapolitika, nemzetközi forgalomban érdekelt infrastrukturális beruházások - Vaskapu szabályozás, fiumei kikötő fejlesztése - stb.) biztosítja. De mi is volt a közvélemény elvárása Magyarország nemzetközi forgalmú útvonalaival szemben? Az 1880-as évek elejétől egyre tisztábban artikulálódik: Magyarország érdeke, hogy mezőgazdasági termelői és fővárosi kereskedői minél olcsóbb szállítási tarifákkal tudjanak exportálni. Tehát úgy kell a magyar kivitelt olcsó díjaikkal támogatni, hogy azok az országon áthaladó és a magyar termékeknek exportpiacaikon konkurenciát jelentő külföldi szállítmányokat ne részesítsék előnyben.

3 Látszó3 Az elmondottakhoz képest kevésbé fontos érdek a MÁV üzleti nyereségének növelése. Az 1880-as évek második felétől a vasút-államosításokkal dinamikusan növekvő MÁV nem nyereségének maximálására törekvő közlekedési vállalat, hanem a „közjó előmozdítására alkalmas intézmény", melyet a kormány „nemzetgazdasági szállítási és díjszabási rendszer" szerint kezel. Vö. A lag mindig a szállítási tarifákról szól a közbeszéd, de valójában inkább arról van szó, milyen eszközökkel lehet a hazai gazdasági egységeket - ezek közül is a kitüntetett pozícióban lévő fővárosi malomipart és terménykereskedelmet - monopóliumokkal felruházni. A nemzetközi jelentőségű vasútvonalak Magyarország érdeke az egységes, országos vasúthálózat (eszközei: államosítások, állami beruházások, nemzetközi egyezmények), a főváros Kárpátmedencei szerepkörének megerősítése (legfontosabb eszköze a tarifapolitika), az ország nemzetközi vasúti kapcsolatainak kiépítése, valamint a fő közlekedési folyosók feletti állami rendelkezés megszerzése. Mindezen célok évtizedek alatt valósulnak meg, eredményei pedig az 1890-es évek elején teljesednek ki a maguk komplexitásában. A Budapestről kiinduló, Magyarországot külfölddel összekötő vasútvonalak több szakaszban, számos tulajdonváltással, hosszadalmas tárgyalások után jönnek létre ill. szilárdulnak meg. Az ország legfontosabb kiviteli irányainak sorsa kevésbé közlekedési, sokkal inkább geopolitikai kérdés. A Magyarország és Galícia közötti vasúti csatlakozások például a Monarchia hadügyi érdekei miatt jönnek létre, ezeken a vonalakon az áruforgalom minimális, budapesti nézőpontból ezen összeköttetéseknek szinte nincs is jelentősége.

4 Nem mondható ez el a román és szerb vasúti kapcsolatról. Magyarország romániai vasúti kapcsolatainak viszonylag késői kiépítését a magyar gabona védelmének szándéka, ill. az a félelem okozta, hogy az olcsó orosz gabona kiszorítja Európából a magyar terméket. Magyarország és Románia csak 1874-ben köt szerződést (1874:XXVII. te.) az orsovai és predeali vasúti csatlakozások létesítéséről. Mivel az orsovai csatlakozás kiépítésének joga közmunka- és közlekedésügyi miniszternek a törvényhozás elé terjesztett 1887. évi jelentése. 416. p. 4 Még a Galícia és a sokkal fejlettebb nyugati osztrák tartományok közötti forgalom sem megy keresztül Magyarországon, mert az Osztrák Államvasutak tarifái a hosszabb kerülőutat preferálják. 126