A Közlekedési Múzeum Évkönyve 14. 2003-2004 (2005)

III. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 123 - Dr. Frisnyák Zsuzsa: Magyarország Európa közlekedési térszerkezetében a 19. század végén 125

az Osztrák Államvasút kezében volt, a magyar kormány ezt a vonalat nem engedi addig megnyitni, amíg a MÁV predeali csatlakozása el nem készül (attól tartanak, hogy az orsovai kiviteli útvonal megnyitásával a román állam számára elértéktelenedik a predeali irány). A Magyarország-Románia közötti kapcsolatot biztosító vasútvonalakat az állam 1876-1891 között szerzi meg (államosítással, ill. összekötő szakaszok megépítésével). Az 1880-as évek második felében újabb kapcsolatok létesítése merül fel, 1891-ben a Monarchia és Románia szerződést ír alá (1891:XL. te.) a Gyimes-Palánka és Vöröstorony-Riul közötti vasúti csatlakozásokról. Magyarország és a Balkán közötti vasúti kapcsolat sorsa összefonódik az európai nagyhatalmak Balkán-politikájával.

6 1878 előtt Szerbia, Bulgária kifejezetten gátolja a vasútépítést területükön, mert a vasutat a külföld uralmi, expanziós eszközének látják - s milyen igazuk is van!

7 Európa e két gazdaságilag fejletlen, gyenge érdekérvényesítő képességéggel rendelkező államában a vasút Európa többi részében ismeretlen dimenziókat villant fel (1. ábra). Magyarország és Szerbia között a BudapestZimony-Belgrád vasútvonal biztosítja a vasúti kapcsolatot. A két ország csak 1880-ban köt szerződést (1880:XXXV. te), amelyben a magyar kormány kötelezi magát a vasútvonal megépítésére, a szerb állam pedig vállalja, hogy Belgrádtól Nisig két kiágazással (a szerb-bolgár, ill. a szerbtörök határig) vasutat épít.

8 A Szerbián keresztül 5 Vö. Eperjesi László: Magyar-román vasútforgalmi kapcsolatok. Közlekedéstudományi Szemle, 1996. 135-138. p. 6 A szerb vasútkonvencióról vö. Palotás Emii. Az Osztrák-Magyar Monarchia balkáni politikája a berlini kongresszus után 1878-1881. Bp. Akadémiai kiadó, 1982. 281 p. A Bosznia-hercegovinai vasutakról vö. Lipthay Sándor: Bosznia és Hercegovina keskenyvágányú vasútai I—

II. Magyar Mérnök és Építészegyleti Közlemények, 1896. 221-225, 257-265. p. Magyarország balkáni terveiről vö. Sassi: A magyar-török-balkán gazdasági összeköttetés. Közgazdasági Szemle, 1909. 7 Részletesebben vö. Palairet, Michael: The Balkan economies 1800-1914. Evolution without development. Cambridge, University Press 1997 8 A szerb csatlakozás létesítéséről a Monarchia és Szerbia közel tíz évig változó intenzitással tárgyal. Úgy tűnik, kiépült keleti vasút (1888-tól) a földközi-tengeri kikötővárost Szalonikit és a török birodalom fővárosát, Isztambult kötik az európai vasúthálózathoz. Mindazonáltal a Balkán nemcsak NyugatEurópából, hanem Magyarországról nézve is a kontinens perifériája: a balkáni országok vasúthálózata a magyarországitól sokkal fejletlenebb, a kisebb vasúthálózati sűrűség és gyenge szállítóképesség jellemzi. A keleti vasutak a beléjük vetett túlzott - reményeknek nem tudtak megfelelni.

9 A balkáni vonal számos az eltérő szokásokból, kulturális mintákból adódó napi gondot vetett fel - az érintett országok vasútiszemélyzete az első években alig-alig tudja a vasút ütemes, időhöz szabott működését biztosítani. Nincs gyakorlatuk a gördülékeny szervezésben és hiányzik a vasút gazdasági háttérbázisa is.

10 Hiába vezet Nyugat-Európából Kis-Ázsia, Szíria, Egyiptom, sőt Kelet-Afrika és Kelet-India felé a legrövidebb út a keleti vasutakon (Belgrád-Isztambul 987 km, BelgrádSzaloniki 597 km), a lassúbb, de olcsóbb tengeri szállítás megbízhatóságával a vonalak nem tudnak versenyre kelni. A Budapest-Belgrád-Szaloniki Ausztria-Magyarországnak erősebb érdekei fűződnek Szaloniki kikötőjéhez, mint a belgrádi vasúti kapcsolathoz. Egy ideig az 1870-es évek első felének terveiben szereplő Budapest-Szaloniki összeköttetés három útvonal-variációja közül a belgrádi a szerb kormány „vonakodása" miatt háttérbe szorul. Vö. Közös minisztertanácsi ülés a szerb-magyar vasúti csatlakozásról, 1872. március 3. K. 26. 1872. III.505 De a belgrádi kormánynak is fontosabb volt a Belgrád-Szaloniki kapcsolat, mint a Belgrád-Budapest: ti. ez utóbbi a Monarchia befolyását erősítette, míg az előbbi a szerb állam mozgásterét terjeszti ki. 9 Vö. A keleti vasúti csatlakozások nemzetgazdasági jelentősége. Nemzetgazdasági Szemle, 1874. A keleti világkereskedés jövő útvonalai. Nemzetgazdasági Szemle, 1878. Keleti kereskedelmünk és egy magyar kereskedelmi múzeum Nemzetgazdasági Szemle, 1885. 10 1892-ben a magyar posta megkísérli a NagyBritannia-India közötti postaforgalmat Dower-OstendePassau-Bruck-Budapest-Belgrád-Szaloniki útvonalra terelni, mert „a szerb és török vasutakon a viszonyok megállapodtak ... kifogástalan szállításra számítani lehet". A Nagy-Britannia-India közötti útvonalváltásra a keleti vasutak nyújtotta időnyereség (10 óra) azonban nem volt elegendő. Vö. Heim Péter: Magyarország érdekeltsége az angol-indiai posta szállítása körül. Budapesti Szemle, 1902. 406^119. p. 127